خوش آمدید

اداره ثبت اختراعات آمریکا (USPTO) با انتشار آمارهایی به مقایسه میزان ثبت اختراعات کشورهای مختلف از جمله کشورهای آسیایی کرده است.

 به نقل ازمهر، بر این اساس میزان ثبت اختراعات 12کشور آسیایی از سال 2009 تا 2012 مورد بررسی قرار گرفته است. این آمارها نشان می‌دهد که در سال 2012 کشور ژاپن با داشتن 2 هزار و 302 اختراع در رتبه اول در میان کشورهای آسیایی قرار گرفته است.

   شاید بتوان گفت اقتصاد مقاومتی، اقتصادی است که مبتنی بر منابع داخلی است و در برابر فشارها و تحریم ها دچار بحران نمی شود. از مهم ترین مولفه های اقتصاد مقاومتی، تکیه بر منابع داخلی مادی و انسانی، رهایی از ساختارهای تک محصولی و تامین بیشتر نیازها از منابع داخلی، برنامه ریزی و مدیریت صحیح اقتصادی و مدیریت مصرف است.

از منظری دیگر، منظور از اقتصاد مقاومتی این است که تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان جامعه هر یک در جایگاه خود در راستای ارتقای اقتصاد اسلامی کشور تلاش کنند. به نظر می رسد که مصرف در هر جامعه، یکی از گلوگاه های حیاتی آن جامعه باشد. به این معنی که مصرف بالا از آسیب پذیرترین نقاط هرجامعه است که دشمن می تواند از همان نقطه به کشور آسیب بزند. بنابراین اصلاح الگوی مصرف و مدیریت صحیح مصرف، یکی از مهم ترین الزامات اقتصاد مقاومتی به شمار می رود.

اصلاح الگوی مصرف در سطوح مختلف

اگر اقتصادی بخواهد خود را در برابر فشارهای داخلی و خارجی بیمه کند در سطوح مختلف خود، چه در سطح کلان، یعنی دولت (مصرف کننده بزرگ)، و چه در سطح خرد مثل بنگاه ها (به عنوان تولیدکننده ثروت) و خانواده ها (به عنوان مصرف کننده ثروت) باید الگوی صحیح کارکرد هر عامل را به همراه خود داشته باشد.

نمی توان از مدیریت مصرف در جامعه صحبت کرد ولی از دولت به عنوان بزرگ ترین مصرف کننده حرفی به میان نیاورد. به نظر می رسد که دولت از چند منظر در فرایند اصلاح الگوی مصرف نقش ایفا می کند. ابتدا باید با رفتار صحیح مصرفی خود، مبلغ عملی این مهم در جامعه باشد. یعنی اگر دولت مرتب از مدیریت صحیح بر مصرف دم بزند ولی مردم این رفتار را در عمل از او نبینند و شاهد همایش های کذایی و… از او باشند، نمی توانند این الگو را از دولت قبول کنند. از منظر دیگر، اصلاح الگوی مصرف در دولت، یعنی حجم بالایی از صرفه جویی در کل جامعه.

مصرف بیشتر، رضایت کمتر

زمانی که در یک جامعه، مصرف گرایی در حد اسراف، مد و ارزش شد، هر فردی در این جریان، حداقل مجبور به ثابت نگه داشتن جایگاه خود می شود. بنابراین اگر درآمد مکفی برای این کار نداشته باشد مجبور است چند برابر کار کند و از زندگی و آسایش خود، تربیت فرزندان، و… برای این خواسته عبور کند. در هر صورت این یعنی فرسایش روز به روز خانواده و در نتیجه متناسب با آن فرسایش جامعه و در نهایت آسایش بیشتر در کنار آرامش کمتر.

درصد بسیار کمی از افراد جامعه ما توانایی و امکانات کسب درآمدی که جوابگوی هزینه ها سرسام آور باشد را از طریق حلال دارند و بعضا ممکن است این سوداگری در مصرف کارشان را به جاهایی مثل فساد مالی و اختلاس بانکی بکشاند. حال زمانی که بخشی از افراد جامعه به این سمت رفتند که در مقابل این جریان ویران کننده خانواده و جامعه تسلیم باشند، قطعا نمی توان از آن ها انتظار مقاومت در عرصه اقتصاد و اثرگذار بودن در اقتصاد مقاومتی داشت.

کنترل واردات، در کنار کنترل کیفیت

نمی توان از یک جهت اجازه داد که حتی سوزن چرخ خیاطی از خارج وارد شود، و از طرفی دیگر به مردم گفت که کالای داخلی مصرف کنید. همچنین که نمی توان دست تولیدکننده را باز گذاشت که بی کیفیت ترین کالاها را در بازار بریزد و عملا مصرف کننده را محدود به مصرف آن ها کرد.

به نظر می رسد که کنترل واردات در کنار کنترل کیفیت و استاندارد کالای تولیدی، و در کنار تبلیغ و سوق دادن مصرف کننده به سمت کالای داخلی، نیاز به یک برنامه ریزی همه جانبه در قالب یک نقشه راه همه جانبه نگر، به همراه یک عزم ملی و دولتی باشد. شاید دیگر سیاست های گذرا و جزئی نگر، مثل ایجاد محدودیت قیمتی بر روی کالاهایی که روز به روز بر قیمت مواد اولیه، کارگر و انرژی آن اضافه می شود نتوان وضع کرد.

گره خوردن اصلاح الگوی مصرف با اعتقادات مردم

یکی از الزامات اقتصاد مقاومتی، مردمی کردن اقتصاد است. هم از جنبه تولید، که ورود بخش خصوصی است، و هم ازجنبه مصرف، که مصرف کالای داخلی در قالب الگوی مصرف صحیح است. اما زمانی که ما با مردم سروکار داریم و به خصوص زمانی که ما به خاطر یک موضوعی که با اعتقادات مردم در ارتباط است، یعنی تحمل فشار با صبغه مذهبی در تقابل با جهان استکبار سروکار داریم، نقش اعتقادات مردم بسیار پر رنگ می شود.

شاید اولین و مهم ترین بازیگر این صحنه مبلغان دینی و رسانه ها باشند. به نظر می رسد که در عرصه هایی که دین توانسته در لایه های درونی تر افراد نفوذ کند، قدرت مقاومت و دینداری را نیز افزایش داده است. غالب افراد جامعه ما، در صورتی که برایشان روشن شود که یک مسئله ای بر خلاف دین آن هاست، به راحتی در مقابل آن می ایستند و از آن اجتناب می کنند و یا اگر بر عکس برایشان روشن شود که در مسئله ای دین از آن ها کاری را خواسته، به راحتی آن را انجام می دهند؛ مثل نماز و روزه. حال در بحث اقتصاد مقاومتی نیز، این مسئله باید برای مردم روشن شود که اصلاح الگوی مصرف و مصرف کالای داخلی در شرایط کنونی یک خواست دینی است، و این مسئله باید از طریق تبلیغ مبلغان، رسانه، و … با اعتقادات مردم پیوند بخورد، تا بیشتر مردم به این کار اهتمام جدی بورزند.

ارتباط متقابل اقتصاد مقاومتی، و اصلاح الگوی مصرف

به نظر می رسد که این تنها اصلاح الگوی مصرف نیست که به شکل گیری اقتصاد مقاومتی کمک می کند، بلکه اقتصاد مقاومتی خود نیز سبب اصلاح الگوی مصرف می شود. در نظر بگیرید که بهره وری نیروی کار در ادارات دولتی به شدت پایین است. این بدان معناست که نیروی کار با راندمان پایین، پولی را دریافت می کند که در ازای آن، کاری را متناسب با آن انجام نداده است.

بنابراین درآمد خود را نوعی پول بادآورده می داند و اگر از طریق اسراف و تجمل گرایی به هدر رود، چندان دغدعه ای ندارد. حال اگر زمینه افزایش بهره وری در محیط کار به حدی فراهم شود که فرد فکر کند برای هر ریال درآمد خود زحمت کشیده، دیگر به راحتی حاضر نیست آن را در مصارف تجمل گرایانه و… از دست بدهد. به نظر می رسد که اصولا اصلاح الگوی مصرف نمی تواند جدای از اصلاح الگوی تولید اتفاق بیفتد.

حسین افشار صفوی

منبع: سایت رصد

آلودگی هوا از راه های گوناگونی می تواند آثار زیان بار کوتاه مدت و طولانی مدت بر سلامت انسان ها بگذارد که اگر به آن توجهی نشود، حتی می تواند مرگ آور باشد.

 رئیس فدراسیون پزشکی ورزشی ایران شایعترین داروهای دوپینگی که توسط ورزشکاران ایرانی مصرف می‌شود را معرفی کرد.

لطفعلی پورکاظمی در گفت‌وگو با خبرنگار بهداشت و درمان فارس افزود: شایعترین مواد نیروزایی که در بین ورزشکاران ایرانی رواج یافته است شامل ناندرولون، تستوسترون، استانوزولول، متاندیون (متان)،‌هورمون رشد، انسولین، سوما، LFI، HCG کلنبوترول، فوروسماید (لازیکس) است.

وی همچنین با اشاره به حوزه داروهای مخدر ادامه داد: آمفتامین (در ایران کراک به مخلوطی از آمفتامین و هروئین گفته می‌شود)، مت آمفتامین (شیشه)، دی‌اکسی مت امفتامین (اکس)، کوکائین و مواد مخدر سنتی (حشیش و ترکیبات تریاکی) از جمله داروهای نیروزا و غیر مجازی است که مصرف آن در بین ورزشکاران ایرانی بسیار شایع است.

رئیس فدراسیون پزشکی ورزشی ایران داروهای دگزامتازون، بتامتازون، هیدرو کورتیزون، تریامسینولون، الکل، ایندرال (پروپرانولول)، آتنولول، افدرین و کلومیفن را به عنوان دیگر داروهای شایع در این حوزه عنوان کرد.

پورکاظمی در مورد عوارض مصرف داروهای شایع دوپینگی مصرفی در ایران و جهان گفت: افسردگی، پرخاشگری، خودکشی، اقدام به قتل، آکنه، ریزش مو، کاهش رشد طولی استخوانها، نازایی، ناتوانی جنسی، سکته قلبی و مغزی، خونریزی داخلی، نارسایی کبد، کلیه و قلب، دیابت، سرطان خون (لوسمی)، ازدیاد و کاهش فشارخون، تنگی نفس، زخم معده، پوکی استخوان، تپش قلب، سردرد، لرزش دستها، پاها، درد مفاصل، سرگیجه، کابوس شبانه، تهوع، استفراغ، تشنج، شوک، کما و مرگ زودرس از عوارض خطرناک مصرف این داروهاست.

بازار خبر ؛خودرو، آلودگی، سوخت استاندارد. چرا محیط این مثلث محاسبه نمی‌شود؟ تهرانی‌ها آرام آرام و ناخواسته خودکشی می‌کنند. می‌گویند، به طور متوسط 5 سال از عمر پایتخت‌نشینان کاسته شده است. تعطیلی‌های پیاپی راه به جایی نمی‌برند. فقط کمی از وخامت اوضاع می کاهد. وعده‌های نافرجام مسئولین، از حافظه تاریخ پاک می‌شوند. عدم تولید خودرو با استاندارد زهوار دررفته یورو2، ممنوعیتی که خیلی ممنوعیت نیست. از رده خارج‌ کردن‌ فرسوده‌ها، خوب شروع شد ولی خوب ادامه پیدا نکرد. همه اینها یعنی یک چیز؛ تهران ديگر طاقت اين همه آلودگي را ندارد.

از رنجی که می‌بریم

در این چند روز میزان مراجعات به بیمارستان‌های قلب، 30 درصد افزایش داشته است. حالا در سطح شهر آمبولانس‌های آماده‌باش قرار گرفته‌اند. فضای عجیب و غریبی شده است.

سالمند بیرون نرود، کودکان مدرسه نروند، اداره تعطیل شود، خودرو شخصی استارت نخورد، کسی ورزش نکند، آخرش چه؟ امروز و فردا تهران تعطیل بود، آخرش چه؟ ما مردمی هستیم که صد سال سیاه هم سری به معاینه فنی نمی‌زنیم. اگر پلیس گیر داد، آن هم از سر اجبار شاید چند ساعتی از وقت طلاییمان‌ را تلف کردیم.

منصف باشید. ما فقط بلدیم بالا دستی‌ها را محکوم کنیم. آنها همیشه مقصرند. اصلاً چرا نمی‌آیند نفری یک دستگاه مرسدس‌بنز به همه بدهند تا دیگر هیچ آلودگی نباشد.

به روایت عدد و رقم

در ايران ساليانه 45 هزار نفر بر اثر آلودگی هوا عمر خود را از دست می‌دهند. مطابق گزارش بانک جهانی در سال ۱۳۸۲ دقیقاً 8 هزار و 152 تهرانی به دليل آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند.

در فاصله سال‌های ۸۲ تا ۸۵، نه تنها از ميزان مرگ و میر بر اثر آلودگی هوا در تهران کاسته نشده، بلکه تنها در آبان ماه سال ۸۵، آلودگی هوای تهران به اندازه نيمی از تمام سال ۸۲ قربانی داشته است. به خاطر استنشاق هوای تهران 9 هزار و 900 نفر در سال ۸۴ به دلیل دو آلاینده NOx و PM10 فوت کردند.

آلاینده PM10 به تنهایی در سال ۱۳۸۸ موجب مرگ 6 هزار و 200 نفر شده است. در اثر آلودگی هوایی که در سال ۱۳۸۹ به وجود آمد، حداقل 4 هزار نفر فوت کردند.

از دید کارشناسان

سال 87 یک قرارداد همکاری با آژانس ژاپنی جایکا توسط شهرداری تهران امضا شد. از آن پس بررسی‌های جامعی در خصوص آلودگی هوای تهران انجام و تدوین راهکارهای لازم برای بهبود وضع آلودگی هوا شروع شد. بنابر این پژوهش‌ها روزانه بالغ بر یک‌هزار و ۱۹۲ تُن مواد آلاینده در هوای تهران منتشر می‌شود. بیشترین این آلاینده‌ها مربوط به اکسیدهای گوگرد با انتشار ۶۹۵ تُن در هر روز است که بعد از آن به ترتیب اکسیدهای نیتروژن، منواکسید کربن و هیدروکربن‌های سوخته نشده، عمده آلاینده‌های هوای تهران محسوب می‌شوند.

بنا بر این ارقام باید ۱۶ تن ذرات لاستیک و ۷ تن آزبست لنت ترمزها را در سال نیز اضافه نمود. هم‌چنین معلوم شد که اگرچه بیش از ۸۰۰ هزار واحد صنعتی مستقر در تهران سهم بزرگی در آلودگی این شهر دارند، ۸۸ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلایندگی وسایل نقلیه است.

اصلاً این یورو چیست؟

حتماً این اصطلاح کلیشه‌ای یورو2، یورو 3، چهار و پنج را بارها از زبان مسئولین شنیده‌اید. تا حالا سوال پیش آمده که معنی آن چیست؟ استانداردهای آلایندگی اروپا میزان حداکثر مجاز برای انتشار گازهای آلاینده خودروهای نو که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند را تعریف می‌کند.

این استاندارد، انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، مونوکسید کربن (CO) و ذرات معلق (PM) را در بر دارد. برای گونه‌های مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته می‌شود.

مراحل عبارتند از استانداردهای سوخت یورو ۱، یورو ۲، یورو ۳، یورو ۴ و یورو ۵ برای خودروهای سبک. برای خودروهای سنگین به جای عدد از شماره‌های رومی استفاده می‌شود. یورو ۱ (۱۹۹۳) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک. یورو ۲ (۱۹۹۶) برای موتورسیکلت. یورو ۳ (۲۰۰۰) برای موتورسیکلت. یورو ۴ (۲۰۰۵) برای همهٔ وسایل نقلیه. یورو ۵ (2008 و 2009) و یورو ۶ (۲۰۱۴) برای سواری‌های سبک و وسایل تجاری.

استانداردهای یورو به دلیل دقت در محاسبه و فراگیری که روی همه وسایل نقلیه دارد، از سوی بسیاری از کشورها به عنوان معیار سنجش آلایندگی خودروهای آن کشور بررسی می‌شود.

یورو در ایران

ایران در راستای حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از آلودگی هوا، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودروهای بنزینی، ‌گازوئیلی و دو گانه‌سوز ساخت داخل و وارداتی و موتورسیکلت‌ها را تعیین کرد. بر این اساس، استاندارد حد مجاز آلایندگی خودروهای سبک، سنگین و نیمه سنگین در سال‌های ‌١٣٨٩ و ‌١٣٩٠ یورو ‌٢ خواهد بود.

اما طی سال‌های ‌١٣٩١، ‌١٣٩٢ و ‌١٣٩٣ این خودروها باید استاندارد یورو ‌٤ را کسب کنند. موتورسیکلت‌های چهار زمانه نیز تا سال ‌١٣٩٣ فرصت دارند استاندارد یورو ‌٢ را کسب کنند. پس از آن یعنی از سال ١٣٩۴ استاندارد جاری کشور مطابق با استاندارد حد مجاز آلودگی جاری در کشورهای اروپایی، یورو ۶ خواهد بود.

همه خودروسازان از ۲۹ دی ماه ۱۳۹۰ تا پايان سال ۹۱ مكلف شدند تا استاندارد توليد خودرو خود را از يورو ۲ به يورو ۴ ارتقا دهند. پیش از این بنابر مصوبه قبلی در سال ۱۳۸۴ هیات وزیران، برای خودروهای سبک و سنگین تا سال ۱۳۸۸ یورو ۲، از سال ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۱ یورو ۳ و از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۳ یورو ۴ در نظر گرفته شده‌بود.

قرار بود از نیمه دوم سال 1390 حداقل به میزان ۸ میلیون لیتر در روز سوخت مطابق با یورو ۵ حداکثر تا پایان خرداد سال ۱۳۹۰ در تهران در جایگاه‌های سوخت عرضه شود. در این صورت میزان بنزن موجود در بنزین و گوگرد موجود در گازوییل نیز بسیار کاهش می‌یابد.

این فرسوده‌های قاتل

همه می‌دانند که خروج خودروهای فرسوده می‌تواند مهم‌ترین راهکار برای برون‌رفت از معضل آلودگی هوا باشد. در حال حاضر بیش از 1 میلیون خودروی فرسوده داریم که 60 درصد آن در تهران رفت و آمد می‌کنند. خروج هر دستگاه خودروی فرسوده 10 گرم از آلایندگی می‌کاهد. به گفته كارشناسان ارتقای استانداردهای خودروهای كشور به یورو4 به میزان 1.52 گرم از آلایندگی خودروها كاهش خواهد داد.

اما مشکلی اصلی کدام است؟ خودروی سالمی که سوخت بد مصرف می‌کند و یا خودروی بدی که سوخت سالم مصرف می‌کند؟ در حقیقت پاسخ «هیچ‌کدام» است. واقعیت آن است که در ایران خودروهای بد، سوخت بد مصرف می‌کنند. عاقبتش هم می‌شود همین چیزی که می‌بینیم. همین امروز خودروهای ایرانی با استاندارد یورو2 تولید می‌شوند. فکرش را بکنید از سال جدید قرار است ناگهان همه‌چیز بر پایه یورو4 باشد.

از یک سو طرح جایگزینی با کمبود نقدینگی مواجه شده است و از سوی دیگر تهیه، تولید و فرآوری سوخت پاک نیز به کندی پیش می‌رود و هزینه‌های گزاف خودش را دارد. استانداردهای جهانی می‌گوید که کاتالیست هر خودرو باید پس از 80 هزار کیلومتر تعویض شود. بدون اغراق چند نفر از مالکان خودرو در ایران اصلاً نام این قطعه را شنیده‌اند و یا چند تعمیرکار به درستی طرز کارش را بلد است؟

در ایران وقتی هیچ اتفاقی نمی‌‌افتد، خودرو گران می‌شود وای به حال روزی که بخواهیم از تجهیزات کاهنده آلایندگی یورو2 به یورو4 روی آنها استفاده کنیم!