محور : دایره المعارف اقتصاد

 رابرت پول، مترجمان: محمدصادق الحسینی، محسن رنجبر

«خصوصی‌سازی» (Privatization) اصطلاحی عام است که انواع مختلف و متمایزی از مبادلات را در بر می‌گیرد. این اصطلاح به طور کلی به معنای انتقال تمام یا بخشی از مسوولیت انجام یک کار از دولت به بخش‌خصوصی است.

اصطلاح فوق بیش از همه در رابطه با واگذاری یک بنگاه تحت تملک دولت به سرمایه‌گذاران خصوصی از طریق فروش یا اجاره بلندمدت به کار می‌رود. اما گونه مهم دیگری از خصوصی‌سازی از طریق اعطای معافیت یا امتیازات بلندمدتی صورت می‌گیرد که بخش‌خصوصی تحت آن یک پروژه زیربنایی مهم را تامین مالی کرده، ساخته یا به راه می‌اندازد. نوع سوم خصوصی‌سازی شامل انتخاب یک بنگاه خصوصی از سوی دولت جهت ارائه یک خدمت عمومی است که پیش از آن توسط کارمندان دولت و به طور داخلی تولید شده است. این شکل از خصوصی‌سازی برون‌سپاری نامیده می‌شود(انواع دیگر خصوصی‌سازی که در این مقاله به آن‌ها پرداخته نشده عبارتند از: توقف یا کاهش ارائه یک خدمت دولتی (service shedding)، فروش کوپن سهام شرکت‌های تحت مالکیت دولت(vouchers) و سرمایه‌گذاری مشترک(joint ventures)).

انگیزه معمول برای خصوصی سازی، فارغ از شیوه آن، این است که عملکرد کارآمدتر در حوزه کسب و کار جایگزین فعالیت‌ها و اقداماتی در بخش عمومی شوند که به نظر می‌آید کارایی کمتری دارند، بوروکراتیک هستند و غالبا سیاست‌زده می‌شوند. برخی این تفاوت در کارآیی را به دلیل جایگزین شدن انحصار با رقابت می‌دانند. البته این در حالی است که ممکن است در برخی اشکال خصوصی‌سازی، در یک منطقه جغرافیایی خاص برای یک مدت زمانی مشخص، تنها یک بنگاه فراهم‌کننده خدمت وجود داشته باشد. اما از آنجا که دولت تقریبا همواره به صورت یک تامین‌کننده انحصاری عمل می‌کند، تصمیم‌گیری برای خصوصی‌سازی معمولا به معنای ضدانحصاری کردن است حتی اگر بلافاصله به رقابت در بازار آزاد نینجامد.
تصمیم برای خصوصی‌سازی معمولا با پول ارتباط دارد. دولت‌ها بنگاه‌های تحت مالکیت خود را می‌فروشند تا درآمدهایی برای ایجاد تعادل کوتاه‌مدت در بودجه یا برای بازپرداخت بدهی‌های خود به دست آورند. این دولت‌ها زمانی که منابع خودشان به شدت کم می‌شود، برای تامین مالی ساخت یک پل یا یک بندر بزرگ به سراغ بخش‌خصوصی می‌روند. آنها همچنین خدمات را به امید کاهش هزینه‌های بودجه‌های عملیاتی خود برون‌سپاری می‌کنند تا این بودجه‌ها را متوازن نمایند یا پول بیشتری را در سایر خدمات هزینه کنند (و گهگاه امکان کاهش مالیات را فراهم آورند).

خصوصی‌سازی کلاسیک (خلاصی از دارایی‌ها)
تا دهه 1970 بسیاری از صنایع مهم در کشورهای عضو OECD در تطابق با این اصل جامعه فابینی (طرفداران اصلاحات تدریجی) که «بلندی‌های مشرف» اقتصاد باید در دست دولت باشد، تحت مالکیت دولت بود [1]. این بنگاه‌ها همان گونه که امروزه هنوز در رابطه با سازمان‌های تحت مالکیت دولت (SOEها) در چین و بسیاری از دیگر کشورهای در حال توسعه صادق است، عموما ضرر می‌دادند و این ضررها از جیب مالیات‌دهندگان پرداخت می‌شد. به عبارت دیگر ارزش محصولات این بنگاه‌های دولتی کمتر از ارزش نهاده‌هایشان بود. این بنگاه‌ها (به جای آن که ارزش به وجود آورند) از ارزش می‌کاستند.
دلایل بروز این شرایط زیاد بودند. سیاست‌های صریح یا ضمنی اتخاذ شده برای ایجاد شغل و تولید کالا به قیمت کمتر در کنار تولید کالا یا خدمت (مانند اتومبیل، فولاد، سفر هوایی و...) یکی از دلایل دولتی شدن اقتصاد بود.
اولین تلاش سازمان‌دهی شده برای خلاصی از دست SOEها در شیلی و تحت تاثیر «بچه‌های شیکاگو» در دوره اصلاحات اقتصادی پینوشه در دهه 1970 روی داد. اما بزرگ‌ترین و مشهورترین تلاش از این دست طی سال‌های دهه 1980 در بریتانیا و توسط دولت مارگارت تاچر صورت پذیرفت. تاچر توانست با فروش بلندی‌های مشرف بر اقتصاد بریتانیا یعنی خطوط هواپیمایی بریتیش ایرویز، سازمان فرودگاه‌های بریتانیا، شرکت نفت بریتیش پترولیوم، بریتیش تلکام و چندین‌میلیون واحد مسکن دولتی و... خصوصی‌سازی را به لحاظ سیاسی متداول کند. تاچر در استراتژی سیاسی خود به جای تاکید به حراج شرکت‌های عمومی برای فروش به بخش خصوصی بر ارائه گسترده سهام آنها تاکید می‌کرد. این رویکرد طی دهه 1980 تعداد افراد سهامدار در بریتانیا را سه برابر کرد و موجب حمایت عمومی از این سیاست‌گردید.
در پایان دهه 1980 میلادی فروش SOEها تا حدودی تحت تاثیر اتفاقی که در بریتانیا روی داده بود، به امری جهانی تبدیل شده بود. دولت‌های فرانسه، آلمان، ژاپن، استرالیا، آرژانتین و شیلی همگی SOEهای زیادی را به فروش رساندند و درآمدهای حاصل از خصوصی‌سازی در دنیا به ده‌ها‌میلیارد‌دلار در سال رسید.
به طور کلی ساختار شرکت‌هایی که به بخش‌خصوصی واگذار شدند تغییر یافت (غالبا مشاغل زیادی نیز در این میان از بین رفت) و این امر آنها را به بنگاه‌هایی که میزان ارزش را در اقتصاد افزایش می‌دادند تبدیل کرد. خصوصی‌سازی در بخش خدمات عمومی (فرودگاه‌ها، برق، آب و...) عموما باعث شد در مواردی که شرکت مزبور تولید‌کننده انحصاری باقی می‌ماند، نوعی از نظارت پدید آید. موج خصوصی‌سازی در دهه 1990 باز هم توسعه پیدا کرد و کشورهایی که می‌خواستند کمونیسم را کنار بگذارند و دیگر کشورها که اغلب‌شان در حال توسعه بودند را در بر‌گرفت. در این زمان خصوصی‌سازی به امری با وجوه مختلف تبدیل شد و موارد بسیاری از فرآیندهای فروش با شفافیت پایین (به شرکت‌هایی که ارتباط خوبی با مقامات دولتی داشتند) روی داد. در روسیه طرح‌ سر هم‌بندی شده «سهام به جای بدهی» اعمال‌گردید که بلافاصله به ایجاد‌گروهی از‌میلیاردرهای دارای ارتباط سیاسی منجر شد. درآمد حاصل از خصوصی‌سازی در پایان این دهه بیشتر از 100میلیارد‌دلار در سال بود و مجموع این درآمدها در دو دهه 1980 و 1990 به بیش از یک‌تریلیون‌دلار رسید.
امروزه افراد معدودی منافع تبدیل SOEهای کاهنده ارزش به شرکت‌های فزاینده ارزش که به سهامدارانشان پاسخگو هستند را به چالش می‌کشند. چین، هند و چندین کشور در حال توسعه دیگر همچنان بنگاه‌های تحت مالکیت دولت را به فروش می‌رسانند. البته این امر می‌تواند در کشوری مثل چین که SOEها در آن خدمات رفاهی اجتماعی ارزشمندی را در طول تاریخ خود فراهم کرده‌اند و دولت و جامعه مدنی به فکر یک جایگزین مطمئن برای آنها نبوده‌اند، فرآیندی دردناک باشد. در کشورهای عضو OECD اگرچه هنوز بسیاری از فرودگاه‌ها، خطوط راه‌آهن، بزرگراه‌ها و سیستم‌های آب و برق در دست دولت است (و به نحو فزاینده‌ای در حال واگذاری به بخش‌خصوصی می‌باشند)، SOEهای صنعتی بسیار انگشت‌شماری به جا مانده است.

مشارکت در زیرساخت
ایده اعطای حق ساخت و راه‌اندازی یک پروژه مهم زیربنایی به یک شرکت یا کنسرسیوم خصوصی ایده جدیدی نیست. در اغلب جاده‌های عوارض‌دار در بریتانیا و آمریکا (در دوره پیش از ساخت خودرو) در قرن‌های هجده و نوزده میلادی بر اساس این مدل عمل می‌شد. سیستم‌های اتوبوس برقی و متروی اولیه نیویورک نیز همین گونه بودند. اکثر واحدهای خدمات رفاهی آمریکا که تحت مالکیت سرمایه‌گذار قرار دارند، تا به امروز به همین شیوه کار می‌کنند و فعالیت آنها نوعا بر اساس امتیازهای پنجاه ساله یا نود و نه ساله است. اما فارغ از این واحدهای خدمات رفاهی، به نظر می‌رسید که ایده مزبور در بخش عمده‌ای از قرن بیستم و در اغلب نقاط دنیا از میان رفته است.
دولت‌های فرانسه و ایتالیا این ایده را در دهه 1960 جهت ساخت شبکه‌های ملی بزرگراه‌های دارای عوارض مورد بازبینی قرار دادند. دولت‌های پرتغال و اسپانیا نیز بعدا از آنها تقلید کردند. این نمونه‌های مرتبط با حمل‌ونقل منبع الهامی برای پروژه تاریخی اتصالی ریلی Channel Tunnel میان انگلستان و فرانسه بود. این پروژه در سال‌های دهه 1990 ساخته شد و هیچ یک از دولت‌های این دو کشور آمادگی فراهم آوردن چهارمیلیارددلاری که برای انجام این پروژه برآورد شده بود را نداشت. نهایتا یک‌گروه سرمایه‌گذاری توانست امتیازی پنجاه ساله را برای انجام این پروژه به طور خصوصی به دست آورد. هزینه انجام پروژه فوق تقریبا دو برابر مقدار بیان شده بود و هم‌اکنون نیز درآمد حاصل از آن بسیار کمتر از مقداری است که پیش‌بینی شده بود، اما شرکت مزبور جدا از مذاکره مجدد حول دوره امتیاز فوق و افزایش آن به نود و نه سال هیچ گونه کمک مالی از محل مالیات‌های پرداخت شده توسط مردم دریافت نکرده است. فقط سرمایه‌گذاران این طرح به خاطر افزایش پیش‌بینی نشده هزینه‌ها دچار مشکل شدند.
این مثال یکی از مزیت‌های اصلی مدل فرانشیز زیرساخت‌ها را به نمایش می‌گذارد. در حالی که دولت‌ها نوعا بر این مزیت تمرکز می‌کنند که می‌توانند این قبیل پروژه‌های عمده را بی‌آنکه بر بدهی‌های خود بیفزایند به راه بیاندازند، اما یک مزیت مهم‌تر این کار انتقال ریسک است. نباید ریسک‌هایی از قبیل افزایش پیش‌بینی نشده هزینه‌های ساخت و فروش کمتر از حد انتظار را بر دوش مالیات‌دهنده‌های بخت برگشته انداخت. اینها ریسک‌هایی هستند که بخش‌خصوصی می‌تواند بر عهده بگیرد. اما در آن دسته از موافقت‌نامه‌های «مشارکت خصوصی- عمومی» که از ساختار مناسبی برخوردارند، ریسک‌هایی که دولت می‌تواند به نحو بهتری آنها را متحمل‌گردد (مثل تغییرات سیاستی، بلایای طبیعی و...) باید همچنان تحت مسوولیت بخش عمومی بمانند، چرا که در غیر این صورت احتمالا هیچ شریکی در بخش‌خصوصی مایل به انجام پروژه مربوطه نخواهد بود.
این مدل که غالبا ساخت- راه‌اندازی- انتقال (یا BOT) نامیده می‌شود) در دهه 1990 میلادی و با حمایت مشتاقانه بانک جهانی و دیگر آژانس‌های توسعه در دنیا به مدلی جهانی بدل شد. مدل مورد اشاره در اغلب کشورهای عضو OECD اتخاذ‌گردید. به عنوان مثال استرالیا سیستم بزرگراه‌های عوارض‌دار مدرن را در سیدنی و ملبورن توسعه داد و بریتانیا پل‌های بزرگ و اولین بزرگراه عوارض‌دار خود را ساخت. همچنین چندین ایالت آمریکا قوانینی را در رابطه با مشارکت در حمل‌ونقل به تصویب رساندند که ساخت جاده‌های عوارض‌دار به شکل BOT را تسهیل می‌کردند. گزارش‌های بانک توسعه به گسترش این مدل در آمریکای جنوبی و جنوب آسیا کمک کرد و پروژه‌های مربوط به فرودگاه‌ها، بنادر، جاده‌های عوارض‌دار، نیروگاه‌ها و آب و فاضلاب در چندین کشور توسعه یافت.
در یک ارزیابی مهم که در پایان سال 2003 توسط «تامین مالی اقدامات عمومی» صورت‌گرفت، 1369 مورد از این قبیل پروژه‌ها در 87 کشور که از سال 1985 به بعد تامین مالی شده‌اند فهرست شده است. این پروژه‌ها هزینه‌ای معادل 587‌میلیارد‌دلار به همراه داشته‌اند. با افزودن پروژه‌هایی که در مرحله طراحی یا برنامه‌ریزی قرار دارند، کل پروژه‌ها به 2701 مورد در 124 کشور با هزینه‌ای معادل 15/1تریلیون‌دلار می‌رسند.
مشارکت در زیرساخت‌ها را می‌توان همانند فروش SOEها با کیفیت‌های مختلف به انجام رساند. شرکت‌های مشارکت‌کننده غالبا به دنبال این هستند که دولت فروش یا درآمد را تضمین کند که این امر باعث تضعیف انضباط تجاری شده و انتقال ریسک از مالیات‌دهنده‌ها که پدیده‌ای مطلوب می‌باشد را از میان می‌برد. از سوی دیگر ریسک سیاسی می‌تواند در بسیاری از کشورها زیاد باشد. ممکن است دولت‌ها بعد از انجام شدن پروژه کنترل‌هایی را بر نحوه قیمت‌گذاری اعمال کنند یا امکان تعدیل قیمت‌ها به گونه‌ای که کاهش عمده ارزش پول در آنها مدنظر قرار گیرد را فراهم نیاورند (همانند اتفاقی که در آرژانتین روی داد و نیروگاه‌های خصوصی بدهی‌های بزرگی بر حسب‌دلار پیدا کردند، اما درآمدهای آنها بر حسب پول محلی بود که ارزش آن به شدت کاهش پیدا کرده بود) یا تغییر دولت می‌تواند به پایان ناگهانی امتیازی که قبلا به یک بنگاه‌داده شده است منجر‌گردد، اما با وجود همه این مشکلات به نظر می‌آید که مدل BOT به روال استانداردی برای کار در بسیاری از کشورها تبدیل شده است.

برون سپاری منابع
مبنای منطقی برون‌سپاری منابع (outsourcing) آن است که یک تفاوت اساسی میان فراهم آوردن خدمات عمومی و تولید آن خدمات به وجود آورد. ممکن است دولت‌ها مسوولیت حفظ بزرگراه‌ها، جمع‌آوری زباله‌ها یا اداره مراکز تفریحی را به عهده داشته باشند، اما آنها نیز همانند هر شرکت خصوصی با یک تصمیم «ساخت یا خرید» در رابطه با خدمات مزبور مواجه هستند. نظریه اقتصادی چندین دلیل را برای این که برون‌سپاری ممکن است کارآمدتر از تولید در داخل باشد بیان می‌کند. اولا ممکن است سازمان دولتی که مسوولیت یک خدمت خاص را بر عهده دارد، از اندازه بهینه برای ارائه آن خدمت به نحوی کارآمد برخوردار نباشد. ثانیا ممکن است سازمان مورد اشاره به دلایل گوناگون تخصیص یا تکنولوژی لازم را در اختیار نداشته باشد. دلیل سوم که احتمالا از همه مهم‌تر است، این است که یک انحصارگر همیشگی از انگیزه ضعیف‌تری جهت نوآوری برای یافتن روش‌های کارآمدتر برخوردار است. وجود رقابت در ارائه خدمات انگیزه‌های قوی‌تری را به وجود خواهد آورد.
اگر چه برون‌سپاری هنوز به لحاظ سیاسی محل بحث است، اما مسائل تجربی از مدت‌ها پیش در دفاع از آن پاسخ داده شده‌اند. در دهه 1970 بنیاد ملی علوم آمریکا اولین مطالعه، تجربی را در این رابطه به انجام رساند و در آن هزینه و کارآیی عملکرد سیستم جمع‌آوری زباله‌های شهری را تحت شرایط مختلف نهادی مورد بررسی قرار داد. محققان به این نتیجه رسیدند که انعقاد قرارداد به شکل رقابتی آشکارا کم‌‌هزینه‌تر است. تحقیقات بیشتر در خلال دو دهه 1980 و 1990 (توسط اساتید دانشگاه، مراکز مشاوره و اداره حسابداری عمومی دولت فدرال این کشور) یافته‌های فوق را ‌در صدها نوع مختلف خدمات در سطوح دولت‌های فدرال، ایالتی و محلی در آمریکا تایید کرد. این یافته‌های مربوط به جمع‌آوری زباله‌های شهری در تحقیقی که در مقیاس بزرگ در کانادا صورت‌گرفت نیز تکرار شد.
در دهه 1980 برون‌سپاری به امری رایج در دولت‌های شهری و ایالتی به ویژه در جنوب آمریکا بدل‌گردید. در ایالت کالیفرنیا بیش از هفتاد شهر به انجمن قراردادهای شهری پیوستند. این شهرها که از ابتدا به دنبال آن بودند که خدمات عمومی خود را از طریق قرارداد فراهم آوردند یا با شرکت‌‌های خصوصی یا با دولت‌های محلی بزرگ‌تر نزدیک خود قرارداد بستند. در سال‌های دهه 1990 برون‌سپاری منابع از سوی شهرداران (چه جمهوری‌خواه و چه دموکرات) در شهرهای بزرگ‌تر و قدیمی‌تری مثل شیکاگو، کلیولند، ایندیانا پولیس، نیویورک و فیلادلفیا مورد استقبال قرار‌گرفت.
در سطح فدرال، اداره مدیریت و بودجه در دهه 1960 سیاست‌هایی را در ارتباط با انعقاد قرارداد به شکل رقابتی به تصویب رساند. جدا از تلاش‌هایی که در سال آخر دولت ریگان (1988) جهت ارتقای روشن برون‌سپاری صورت‌گرفت، این روش تا روی کار آمدن دولت بوش در سال 2001 فراز و نشیب‌های زیادی داشت. تحت برنامه مدیریتی بوش، «برون‌سپاری رقابتی» به یکی از اولویت‌های کاخ سفید تبدیل شد و بخش بزرگی از 850000 خدمات فدرال که خود بنگاه‌های دولتی آنها را به عنوان خدمات اساسا تجاری رده‌بندی کرده بودند، هدف برون‌سپاری قرار‌گرفت.
اتحادیه‌های کارکنان بخش عمومی تلاش‌هایی را در مقیاس بزرگ جهت مقابله با برون‌سپاری توسط دولت انجام داده‌اند. آنها نمونه‌هایی از خصوصی‌سازی را مورد اشاره قرار می‌دهند که با ناکامی مواجه‌گردیده‌اند (شکی نیست که چنین مواردی وجود دارد). شرکت‌هایی که به دنبال انعقاد قرارداد با دولت هستند، در فعالیت‌های انتخاباتی درگیر می‌شوند و گاهی اوقات این قراردادها از طریق فرآیندهایی با شفافیت کم منعقد می‌گردند. در سایر موارد و زمانی که یک بنگاه توانسته است از طریق پیشنهاد قیمت پایین قراردادی را منعقد کند، ممکن است در پی آن باشد که دوباره بر سر افزایش قیمت به مذاکره با دولت بپردازد. همچنین این خطر همواره وجود دارد که وقتی بنگاهی به تامین‌کننده مسوول بدل‌گردد، مقامات دولتی را ترغیب نماید که به جای آن که در زمان انقضای مدت قرارداد مناقصه مجددی را برگزار کند، تنها به مذاکره حول افزایش این مدت بپردازند. همه این قبیل اقدامات، مبنای منطقی برون‌سپاری که عملکرد بهتر رقابت در مقایسه با انحصار است را تضعیف می‌کنند و ممکن است صرفه‌ مدنظر برای مالیات‌دهنده‌ها را کاهش داده یا از میان ببرند. به علاوه اگر دولت نتواند استانداردهای قابل اندازه‌گیری و یکپارچه‌ای را در این قراردادها وارد کند، ممکن است موفق نشود ارائه شدن میزان کامل خدمات مورد نظر خود با هزینه کمتر را تضمین کند.
اینها مشکلاتی واقعی هستند، اما همه آنها به جای آن که به این معنی باشند که برون‌سپاری نباید صورت گیرد، بر انجام بهتر آن تاکید می‌کنند. به طور کلی گسترش پیوسته برون‌سپاری و پذیرش روز افزون آن توسط هر دو حزب (مثلا توسط نئودموکرات‌هایی از قبیل دیوید آسبورن) حاکی از آن است که با وجود ناکامی‌هایی که گهگاه در انجام این امر روی می‌دهد، مزیت‌های حاصل از آن زیادتر هستند.

نتیجه گیری
خصوصی‌سازی تکنیک‌های مختلفی را برای انتقال عملکردهایی در درجات مختلف به بخش‌خصوصی در بر می‌گیرد که به طور سنتی تماما توسط دولت انجام می‌شده‌اند. در مورد بنگاه‌های تحت مالکیت دولت، این توافق به طور گسترده وجود دارد که کارخانه‌های فولاد، خودروسازی و خطوط هواپیمایی در اختیار بخش‌خصوصی باشند. احتمالا در دهه اول قرن بیست و یکم شاهد این خواهیم بود که اغلب SOEهای باقی مانده در این حوزه‌ها به فروش رفته یا منحل‌گردند. پیشینه پروژه‌های زیرساخت‌های خصوصی با مقیاس بزرگ‌ پیچیده‌تر از این است و تامین مالی بسیاری از این پروژه‌ها (به ویژه در کشورهای فقیرتر) توسط آمیزه‌ای از سرمایه دولتی و خصوصی انجام می‌گیرد که به ایجاد آشفتگی در انگیزه‌ها و بروز پرسش‌های چالش‌برانگیز سیاستی منجر خواهد شد. احتمالا طی یک یا دو دهه آتی شاهد تلاش‌های مستمر جهت تنظیم تخصیص وظایف و ریسک‌ آنها در این پروژه‌ها میان دو بخش عمومی و خصوصی خواهیم بود.
از آنجا که ارائه خدمات عمومی حوزه‌ای است که اتحادیه‌های کارگری در کشورهای عضو OECD توانسته‌اند طی چند دهه گذشته در آنها ریشه بدوانند، می‌توان انتظار داشت که نزاع‌ها بر سر برون‌سپاری این قبیل خدمات ادامه پیدا کند. مشاجرات اخیر حول نظارت بر فرودگاه‌ها و کنترل ترافیک هوایی در آمریکا حاکی از آن است که این نزاع‌ها احساسی، پرهزینه‌ و طولانی خواهند بود. اما به نظر می‌رسد که هر چه رقابت در ارائه خدمات عمومی نهادینه‌تر ‌گردد، فارغ از اینکه چه حزبی در یک رقابت خاص به پیروزی برسد، کارآیی هزینه‌ای این خدمات بهبود خواهد یافت.
خصوصی‌سازی کلاسیک (فروش SOEها) در اواخر دهه 1980 میلادی به چنان پدیده‌ای تبدیل شد که چندین مجله و خبرنامه در سطح دنیا به طور انحصاری به این موضوع اختصاص یافت. با این حال این نوع خصوصی‌سازی در آغاز قرن بیست و یکم چنان عادی شد که دیگر بازاری برای این گونه نشریات وجود نداشت، اما فرانشیز زیرساخت‌ها همچنان یک نشریه ویژه (Public Works Financing) دارد و برون‌سپاری نیز خبرنامه جدیدی (Privatization Watch) را به خود اختصاص داده است.

درباره نویسنده
رابرت پول موسس بنیاد Reason است. این بنیاد یک هسته مشاوره‌ای درباره سیاست‌های عمومی است و در لس‌آنجلس واقع شده است. پول در سطح آمریکا به عنوان متخصص خصوصی‌سازی و سیاست‌های حمل‌ونقل شناخته می‌شود. وی اولین کسی بود که از واژه «خصوصی‌سازی» برای اشاره به انعقاد قرارداد جهت انجام خدمات عمومی استفاده کرد.
منابعی برای مطالعه بیشتر
Butler, Eamonn, and Madsen Pirie. The Manual on Privatization. London: Adam Smith Institute, 1990.
Eggers, William D., and John O’Leary. Revolution at the Roots. New York: Free Press, 1995.
Flybvjerg, Bent, et al. Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press, 2003.
Gómez-Ibáñez, José A., and John R. Meyer. Going Private: The International Experience with Transport Privatization. Washington, D.C.: Brookings Institution, 1993.
MacAvoy, Paul W., et al. Privatization and State-Owned Enterprises. Boston: Kluwer, 1989.
Osborne, David. Reinventing Government. New York: Plume, 1993.
Poole, Robert W. Jr. Cutting Back City Hall. New York: Universe Books, 1980.
Savas, E. S. Privatization and Public-Private Partnerships. New York: Chatham House, 2000.
Walzer, Norman, and Robin Johnson. Local Government Innovation: Issues and Trends in Privatization and Managed Competition. Westport, Conn.: Greenwood Press, 2000.
Vickers, J., and G. Yarrow. Privatisation and the Natural Monopolies. London: Public Policy Centre, 1985.
Web Sites
http://rru.worldbank.org
http://www.privatization.org
http://www.tollroadsnews.com


پانوشت‌ها
1 - سی کشور عضو سازمان توسعه و همکاری‌های اقتصادی (OECD) شامل اغلب کشورهای اروپای غربی، ایالات متحده آمریکا، ژاپن، مکزیک، ترکیه، کانادا، استرالیا، لهستان، کره جنوبی، جمهوری چک، جمهوری اسلوواکی، فنلاند، یونان و زلاندنو هستند. جامعه فابیانی یک‌گروه بریتانیایی بود که برجسته‌ترین اعضای آن جورج برنارد شاو و سیدنی و بئاتریس وب بودند. این‌گروه در اواخر قرن نوزده در حمایت از سوسیالیسم تشکیل‌گردید.

منبع: دنیای اقتصاد