در ادامه ضمن بررسی طراحی و تولید خودرو با پلتفرم مشترك، مزیت های اقتصادی قرارداد ال۹۰ و تولید محصولات مشترك ایران و رنو مورد ارزیابی و تحلیل قرار می گیرد.

●۲ میلیارد دلار هزینه

در برند و نشان تجاری داخلی مانند «سمند» به دلیل محدودیت های موجود، اهمیت زمان و از دست ندادن فرصت در بازار، گران تمام شدن تولید و غیره، پروژه در كوتاه مدت عملاً امكان رقابت با دیگران را ندارد. در تولید قطعات نیز با مشكل مواجه ایم و كیفیت قطعات سازندگان ما چندان مطلوب نیست و از همه مهمتر این كه دانش طراحی پلتفرم را نداریم.

برای حضور در فضای رقابتی به برندهای گوناگون احتیاج داریم. اگر حداقل ۸ مدل مدنظر داشته باشیم، به ۴ پلتفرم نیاز است و هزینه طراحی هر پلتفرم ۳۰۰ میلیون یورو خواهد بود كه با احتساب ۲۰۰ میلیون یورو بابت سایر هزینه ها، در مجموع ۸ مدل با برند ایرانی به ۲ میلیارد دلار نیاز دارد.

●تولید فول CKD

اگر به سمت تولید فول CKD حركت كنیم، به دلیل تعرفه های گمركی، تولید خودرو برای قشر كم درآمد و متوسط غیرممكن می شود؛ اشتغالزایی حاصل از تولید قطعه نیز در ایران از بین می رود و درآمد سرانه نیز كاهش می یابد.

●طراحی پلتفرم با همكاری مشترك كشورهای منطقه

یكی از راهكارهای كاهش هزینه طراحی پلتفرم، همكاری با كشورهایی مانند هند و مالزی است تا هر كشور بر روی پلتفرم مشترك، نام تجاری خود را بگذارد و در بازارهای داخلی آن را به فروش برساند و برای بازارهای دیگر، نام تجاری مشترك ایران، هند و مالزی مورد استفاده قرار گیرد.

این روش به دلیل تیراژ بالا می تواند هزینه طراحی را سرشكن كند. در كوتاه مدت نیز می توان بر روی پلتفرم «رنو» خودرویی با نام تجاری ایرانی تولید كرد و دانش ساخت پلتفرم را یادگرفت و از كشورهای دیگر در بازار عقب نماند.

●مذاكره با خودروسازان غیرفرانسوی

همان گونه كه گفته شد، هدف اصلی خودروسازان ایرانی در دستیابی به پلتفرم، تولید خودرویی در حد و اندازه پیكان و با همان حدود قیمت بود؛ ضمن آن كه مصرف سوخت و آلایندگی پایین (در حد استانداردهای اروپایی) و همچنین انتقال دانش فنی را نیز مدنظر داشتند.

شركت هیوندایی مدلی را معرفی كرد كه ویژگی های فوق را داشت اما به هیچ وجه حاضر به انتقال دانش فنی و ساخت داخل شدن قطعات نبود و به سرمایه گذاری در ایران تمایل نداشت.

در مذاكره با شركت فیات، دغدغه ایران این بود كه جنرال موتورز و فیات تضمین كنند و فیات به سرنوشت «دوو» دچار نخواهد شد اما فیات حاضر به دادن تضمین نشد و تنها تولید تحت لیسانس فیات را در ایران مطرح كرد.

بخشی از سهام شركت های خودروسازی آلمانی، ژاپنی و ایتالیایی متعلق به امریكایی هاست و یا این خودروسازان در بازار امریكا سهم وسیعی دارند و به همین دلیل حاضر به كار كردن با خودروسازان ایرانی نیستند.

از این رو پیشنهاد خوب رنو ـ نیسان و تطابق چشمگیر آن با نیازها و خواسته های طرف ایرانی سبب شد كه طرح پلتفرم مشترك از فرانسه سردرآورد. رنو به این نتیجه رسیده بود كه برای نفوذ به بازارهای جدید از جمله اروپای شرقی، آسیا و افریقا باید خودرویی ارزان و دارای كلیه استانداردهای عملكردی، آلایندگی و ایمنی اروپا عرضه كند.

از مزایای این طرح برای ایرانیان، دستیابی خودروسازان ایرانی به یك پلتفرم است و آنان می توانند مطابق قرارداد، در آینده با برند ایرانی خودرو تولید كنند. همچنین مشاركت با مراكز تحقیقاتی و خودروسازی كشورهای پیشرفته مثل فرانسه، دستیابی به دانش طراحی پلتفرم را تحقق می بخشد.

●پلتفرم مشترك ال ۹۰ اقتصادی تر است

پروژه مجموعه خودروهای ال۹۰ كه از آن به عنوان بزرگترین قرارداد در صنعت خودروی ایران یاد می شود باید فارغ از جنجال های ایجاد شده و در فضایی تخصصی و شفاف مطرح شود تا دیدگاه های مختلف به غنای مباحث صنعت خودرو كمك كند و و منافع ملی را در برداشته باشد.

علیمرادلو مدیرعامل سابق شركت توسعه صنایع خودرو می گوید: حلقه های ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز كامل نشده است و ما توانایی تولید پلتفرم را نداریم. ما نمی توانیم موتور و قطعات پلتفرم را طراحی كنیم زیرا این كار به هزینه بسیار بالایی نیاز دارد.

فرض كنیم تولید به روش ۱۰۰ درصد CKD مدنظر قرار گیرد؛ به این ترتیب چگونه می خواهیم به اجرای پروژه ای مانند سمند در فضای رقابتی ادامه دهیم؟

در حال حاضر شركت كیش خودرو، موتور را از كشورهای دیگر وارد كرده و با طراحی و بدنه خودش، محصول نهایی را به بازار عرضه می كند ولی اگر در بازاری حضور یافتیم كه خودروساز فروشنده پلتفرم یا موتور نیز حضور داشت، به دلیل خطر بازار، به ما موتور یا پلتفرم نمی دهند بنابراین نمی توان تنها به طراحی بدنه و واردات موتور اكتفا كرد بلكه باید در قرارداد مشترك با شركت خارجی به پلتفرم مشترك فكر كنیم تا هزینه طراحی، تولید، خدمات پس از فروش و صادرات خودرو و قرارگرفتن در زنجیره تامین خودروساز خارجی، به مزیت اقتصادی و كاهش هزینه تولید برای ما تبدیل شود و خودروسازان باید تضمین شده و با توجه به منافع بلندمدت حركت كنند.

در پروژه طراحی و تولید سمند ابتدا نیوپیكان مورد توجه بود اما در ادامه طراحی، هزینه ها آن قدر بالا رفت و قیمت خودرو را افزایش داد كه دیگر نمی توانست پیكان جدید باشد و قیمت پایین معنا نداشت بنابراین پروژه به X۷ تغییر یافت و بعد سمند شد.

بنابراین در طراحی و تولید با پلتفرم مشترك باید به هزینه ها و اقتصادی بودن تولید بسیار توجه شود. در ال ۹۰ هزینه ها و طراحی و همكاری مشترك ایران و رنو به گونه ای است كه قیمت پایه ۵۰۰۰ یورو و قیمتی كه از سوی مسؤولان خودروسازی ایران در مراسم افتتاح رنوپارس اعلام شد یعنی ۶۷۰۰ یورو ـ به دلیل تغییرات آن از جمله به كارگیری موتور K۴M ـ تحقق می یابد اما اگر قرار باشد همه مراحل طراحی را ما انجام دهیم، آن وقت خودرویی مانند سمند با قیمت تمام شده بالای ۱۰ میلیون تومان قابل عرضه خواهد بود.

در ادامه طراحی نیوپیكان و تولد سمند، قرار شد از پلتفرم ۲۰۶ استفاده و با طراحی بدنه بر روی آن خودرویی با نام تجاری ایرانی برای جایگزینی پیكان تولید شود اما ال۹۰ رقیب نیوپیكان شد و به دلیل قیمت بالای خودرو در پروژه نیوپیكان، این طرح به نتیجه نرسید چون نیوپیكان بیش از ۹ میلیون تومان هزینه داشت.

هم اكنون تنها ۳۰ درصد ۲۰۶ داخلی سازی شده و تقریباً تمام پلتفرم این خودرو وارداتی است و حتی اگر پلتفرم ۲۰۶ با ۳۰۰۰ یورو وارد شود، برای واردات آن باید ۶۰ درصد عوارض بپردازیم پس قیمت پلتفرم بالای ۷/۴ میلیون تومان می شود.

۱۴ درصد هزینه حمل و بسته بندی به اضافه هزینه رنگ و مونتاژ و ۶ درصد عوارض و مالیات را نیز باید به آن افزود كه با احتساب هزینه طراحی بدنه، هزینه های سربار و بالاسری و غیره، قیمت قطعاً بالای ۹ میلیون تومان خواهد شد. به هر حال ۶۰ درصد خودرو پلتفرم است و ۴۰ درصد بقیه نیز هزینه هایی دارد كه قیمت زیر ۹ میلیون تومان را برای این خودرو غیرممكن می كند.

اما در ال۹۰، طراحی لوگان را رنو انجام داده و با سرمایه گذاری این شركت صورت گرفته است و در كنار رعایت استانداردهای اروپایی، قیمت خودرو نیز بسیار ارزان است و مهمتر از همه آن كه ۶۰ درصد ال۹۰ از ابتدا در ایران «ساخت داخل» می شود وهزینه واردات و عوارض و مالیات را كاهش می دهد.

تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ال۹۰، تولید قطعات را مقرون به صرفه می كند و قیمت خودرو با مدیریت جدید رنو و افزایش بازده بخش های تولیدی به حدود ۶۵۰۰ یورو می رسد. حال باید پرسید ما در این بازار رقابتی چگونه قادر به تولید خودرو با طراحی خودمان خواهیم بود؟ اگر بتوانیم قیمت خودرو را به سطح جهانی برسانیم، كیفیت را افزایش دهیم، از دانش ساخت قطعات برخوردار باشیم، تنوع تولید ایجاد كنیم، بازار صادراتی به وجود آوریم و خدمات پس از فروش، بهینه سازی مصرف سوخت و كاهش آلایندگی و غیره را نیز مورد توجه قرار دهیم، تازه به پروژه ال۹۰ رسیده ایم.

اما آیا در عرصه رقابت فشرده كنونی و با كاهش شدید هزینه های تولید، قادر به اجرای چنین پروژه ای با طراحی و ساخت داخل خواهیم بود؛ به گونه ای كه هزینه ها و قیمت پایین باشد؟ آیا ما در محیط بسته می خواهیم كار كنیم یا در محیط باز؟

اگر می خواهیم واردات خودرو انجام نشود و مرزها را ببندیم، موضوع به گونه ای است و اگر می خواهیم در یك محیط رقابتی و تعاملی با جهان كار كنیم، به گونه ای دیگر.

●تولید اقتصادی

خودروسازان ایرانی به منظور اقتصادی كردن تولید و عرضه مدل های گوناگون، از چند پلتفرم مختلف از جمله ال۹۰، پلتفرم ۴۰۵ و... بهره خواهند برد.

پلتفرم ال۹۰ در كلاس B با همكاری رنونیسان برای تولید سواری های لوگان و وانت ال۹۰ كه با نام تجاری رنو عرضه خواهد شد، در دست پیگیری است و علاوه بر اجرای برنامه شركت رنوپارس برای تولید لوگان در شركت های ایران خودرو و سایپا و تولید خودروی لوگان در مدل های مختلف روی پلتفرم ال۹۰، وانت ال۹۰ نیز با همكاری مركز تحقیقات رنونیسان تولید خواهد شد و تا دو سال و نیم آینده اولین وانت پیشرفته ال۹۰ طراحی و وارد بازار می شود.

پروژه ال۹۰ ادامه طراحی داخلی و تولید انواع مدل های سمند و خودروهای دیگر را محدود نخواهد كرد. طراحی سمند و پلتفرم داخلی و موتور ملی در كلاس خودروهای C و D دنبال می شود.

خودروسازان ایران تصمیم گرفته اند برای كسب حداكثر مزیت، با پروژه ال۹۰ به پلتفرمی با دانش روز و قیمت ارزان دست یابند و مزیت طراحی بدنه را از كف ندهند و با پروژه هایی مانند سمند، طراحی بومی را دنبال كنند.

       
   
●خودرویی متناسب با قیمت پیكان

علاوه بر تولید لوگان از سال ۲۰۰۵ تولید یك خودروی استیشن و یك خودروی كار نیز با همین پلتفرم از سال ۲۰۰۷ آغاز خواهد شد.

براساس پیش بینی های صورت گرفته ۷۵ درصد خریداران لوگان خانواده ها خواهند بود؛ اگرچه مصرف كنندگان حرفه ای مانند رانندگان تاكسی را نیز نباید از قلم انداخت. برآوردها حاكی است با توقف تولید پیكان از سال ۱۳۸۴ بیشتر مصرف كنندگان و علاقه مندان پیكان جذب لوگان خواهند شد و این خودروی ارزان، اقتصادی و همراه با خدمات پس از فروش گسترده را خریداری خواهند كرد.

از سال ۲۰۰۶ سایپا و ایران خودرو ـ در جایگاه خودروسازان بزرگ ایران ـ لوگان را با ظرفیت سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تولید و در شبكه فروش خود عرضه خواهند كرد. بخشی از این تولید نیز به بازارهای صادراتی ایران اختصاص خواهد یافت و قرار است به ۲۵ كشور صادر شود.

تامین قطعات ساخت داخل به عهده قطعه سازان ایرانی است كه از مزیت اقتصادی تولید برخوردارند و قطعات وارداتی توسط رنوپارس مدیریت خواهد شد و كلیه عملیات مهندسی، كیفیت، تامین قطعات، لجستیك، هماهنگی سیاست های بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش به عهده رنوپارس است.

لوگان احتمالاً با نام تجاری «رنو» و یا یك نام ایرانی در شبكه فروش و خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو عرضه خواهد شد.ایران با جمعیتی حدود ۷۰ میلیون نفر شاهد رشد چشمگیر بازار خودرو در سال های پس از ۱۳۷۲ بوده و در سال ۱۳۸۲ بیش از ۷۰۰ هزار و در سال ۱۳۸۳ حدود یك میلیون خودرو را جذب كرده است.

ویژگی های بازار ایران از نظر مالكیت سرانه پایین خودرو، تولید داخلی، مصرف سوخت بالا و ارزانی بنزین، خودروهای فرسوده بسیار و عمر بالای خودروها، درآمد سرانه پایین، رشد جمعیت، ترافیك و غیره لوگان را به محصولی بازارگشا به منظور تامین نیاز طیف وسیعی از مشتریان تبدیل خواهد كرد. طبقه متوسط شهری مشتریان اصلی آن هستند و در نتیجه لوگان تحت پوشش نام تجاری رنو بهتر عرضه خواهد شد.

●بانك رنو و بانك های ایران

رنو در گزارش ها و برنامه ریزی های خود، تسهیلات مالی ویژه ای را برای مشتریان درنظر خواهد گرفت كه از طریق بانك رنو (RCI) و زیرمجموعه های آن به متقاضیان ارائه خواهد شد. این موضوع با برنامه ریزی و هماهنگی خودروسازان و بانك های داخلی ایران می تواند در سال های آینده به یك نقطه قوت برای فروش محصولات پروژه ال۹۰ تبدیل شود.

از سویی قیمت ارزان محصولات ال۹۰ سبب ایجاد تقاضای فزاینده ای خواهد شد بنابراین پیشنهاد می شود بانك های ایرانی، خودروسازان و سایر دست اندركاران از هم اكنون تمهیداتی را برای فروش بهتر و ارائه تسهیلات مالی به مصرف كنندگان بیندیشند.

●خدمات پس از فروش

یكی از عوامل موثر در افزایش تقاضا، خدمات پس از فروش برتر و گسترده است. در پروژه ال۹۰ تامین قطعات یدكی از طریق «داچیا» در رومانی پیش بینی شده است كه با همراهی شبكه گسترده خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو و توان قطعه سازان ایرانی در عرضه به موقع و مناسب قطعات یدكی در بازار خدمات پس از فروش می تواند به یك نقطه قوت و مزیت قدرتمند اقتصادی در جذب مشتریان و ارائه خدمات پس از فروش مطلوب تبدیل شود.

پروژه پلتفرم مشترك ال۹۰ از نظر خدمات پس از فروش، یكی از بهترین و اقتصادی ترین برنامه ریزی هایی است كه تاكنون در ایران انجام شده؛ هم از نظر كیفیت خدمات پس از فروش و تامین قطعه با نظارت رنو و هم از لحاظ گستردگی خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو با برخورداری از تعداد زیادی نمایندگی و مراكز تعمیراتی و فروشگاه های مجاز.

●ایران؛ پایگاه منطقه ای مناسب برای تولید ال۹۰

حضور خودروسازان و قطعه سازان اروپایی در كشور نشان دهنده این واقعیت است كه برای آنان به صرفه خواهد بود قطعات و خودروهایشان را در ایران تولید كنند و از مزیت های نسبی و اقتصادی كشور نظیر انرژی و مواد ارزان، دستمزد پایین و قوانین و مقررات و حقوق گمركی مناسب كه كاهش هزینه های تولید را در پی خواهد داشت، بهره مند شوند.

آنها به این جمع بندی رسیده اند كه در منطقه غرب آسیا و آسیای میانه، ایران بهترین پایگاه برای تولیدات صنعتی است و برای دستیابی به این بازار ۳۰۰ میلیونی باید با ایران كار كنند و از این فرصت طلایی نهایت استفاده را ببرند.

●بازاری جدید

ایران بازاری جدید برای فعالیت دوباره رنو به شمار می آید اما در عین حال خودروهای فرانسوی در این بازار كم نیستند. به عنوان نمونه پژو ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ در ایران تولید می شوند اما قیمت این محصولات بالاتر از قیمت محصولات ال۹۰ است و از این نظر ال۹۰ یك رقیب جدی برای محصولات پژو و سایر خودروسازان به شمار می آید.

رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، با تشكیل شركت «رنوپارس» از توان نظارتی و برنامه ریزی مدیریتی قوی تری نسبت به سایر خودروسازان اروپایی در ایران برخوردارند و شركت های سایپا و ایران خودرو از سال ۲۰۰۶ با ظرفیت ۱۵۰ هزار دستگاه در فاز اول و ۳۰۰ هزار دستگاه در فاز دوم، به تولید و فروش لوگان خواهند پرداخت.

بسته های حاوی مجموعه قطعات و اجزای خودرو كه شركت رنوپارس به دو شركت سایپا و ایران خودرو تحویل می دهد، در این دو كارخانه مونتاژ خواهد شد.

این دو شركت مسؤولیت تمام علمیات اجرایی از قبیل فعالیت های مهندسی، كیفیت، خرید و پشتیبانی، هماهنگی سیاست های فروش، بازاریابی و خدمات پس از فروش را برعهده خواهند داشت.

●پایین بودن هزینه های تولید در ایران

شوایتزر رئیس رنو با اشاره به سرمایه گذاری ۳۰۰ میلیون یورویی رنو در ایران گفته است: ایران با مزیت های اقتصادی و صنعتی كه برای تولید این محصول دارد، به یكی از مبادی صادراتی تبدیل می شود. هزینه های تولید در ایران و رومانی كمتر از فرانسه است.

به علاوه هزینه های گمركی نیز در ایران پایین است. جمعیت ایران زیاد و فروش ما قابل توجه خواهد بود. براساس قراردادی كه با مقامات ایرانی امضا كرده ایم، شركت مشترك «رنوپارس» مزیت های اقتصادی ایران و رنو را افزایش خواهد داد.

●ساخت داخل كردن قطعات در ایران به نفع خودروسازان خارجی است

در شرایط كنونی كه شركت های جنرال موتورز و فورد امریكا قصد دارند با ایجاد پایگاه تولیدی در عراق، بازار خودروی غرب آسیا را هدف بگیرند، شركت های خودروسازی اروپایی حضور فعالی در زمینه كسب بازار ایران و خاورمیانه دارند؛ به گونه ای كه كارشناسان، بازار ایران را میدان اصلی نبرد پژو، رنو، فیات و فولكس واگن می دانند.

به اعتقاد مهندس جهانگیری وزیر صنایع و معادن، خودروسازانی كه تا چندی پیش مایل به حضور در بازار خودروی ایران نبودند، هم اكنون رقابت تنگاتنگی را برای تولید خودرو در ایران آغاز كرده اند.

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز می گوید: با وضع قوانین تعرفه ای جدید، پروژه هایی مانند پلتفرم مشترك و واردات خودرو به صورت كامل و یا به شكل مونتاژ كامل، مونتاژكاران دیگر شانسی برای فعالیت در بازار ایران ندارند.

جهانگیری نیز تاكید كرده است: تعرفه واردات خودرو در سال ۸۴ به ۱۰۰ درصد و در چند سال آینده به ۵۰ درصد می رسد و در این شرایط، تولید خودرو به صورت CKD یا مونتاژ به صرفه نیست و ما سعی می كنیم با وضع قوانین تعرفه ای، تولیدكنندگان خارجی را به سمت تولید داخل حركت دهیم. شاید همین عامل نیز سبب شده باشد كه تولید ال۹۰ در ایران از ابتدا به صورت ۵۰ درصد ساخت داخل مورد توجه قرار گیرد.

●پلتفرم ال۹۰ توسعه یافته پلتفرم نیسان است

پلتفرم ال۹۰ از بسط و توسعه و نوسازی نیسان میكرا حاصل شده است كه جزء پلتفرم اتحاد رنو ـ نیسان به شمار می آید. علیمرادلو در مورد تفاوت قیمت ال۹۰ در رومانی با ایران گفته است: در پلتفرم ال۹۰ از موتور K۴M با حجم موتور ۱۶۰۰ سی سی و قدرت ۱۱۰ اسب بخار با گیربكس جدید استفاده شد.

اما موتور ال۹۰ رومانی همان موتور پلتفرم نیسان میكراست. موتور K۴M برای مدل پایه و نول استفاده می شود و یكی از علل تفاوت قیمت در ایران و رومانی همین است. قیمت ال۹۰ در رومانی ۵ هزار یوروست اما در ایران ۶۷۵۰ یورو.

شوایتزر رئیس هیئت عامل رنو نیز پلتفرم ال۹۰ را حاصل ادغام رنو و نیسان معرفی كرده و گفته است: تعیین قیمت و هزینه های پروژه ال۹۰ براساس بازارهای هدف طراحی شده است و بازارهای جدید با این پروژه گسترش خواهند یافت. محصولات جدید و با كیفیت رنو در بازارهای رو به رشد ایران، رومانی، مراكش، روسیه، كلمبیا و سایر كشورها با قیمت رقابتی عرضه خواهند شد.

●تیراژ بالای ال۹۰

رئیس هیئت عامل رنو در روز ۱۳ خرداد در مراسم پرده برداری از خودروی لوگان و همچنین افتتاح شركت رنوپارس در تهران، برنامه تولید خودروی لوگان با قیمت اولیه ۵ هزار یورو را یك «شرط» اقتصادی خواند و با تاكید بر مزیت اقتصادی این پروژه در كشورهای ایران، رومانی، روسیه و غیره اعلام كرد: مركز تحقیقات تكنوسانتر رنو در پاریس با همكاری قطعه سازان و مجموعه سازان رنو و پایگاه های ساخت داخل در ایران، رومانی و غیره این مزیت اقتصادی را ایجاد كرده اند و گسترش خواهند داد.وی تصریح كرد: ما لوگان را در نقاط مختلف جهان با هدف ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۰ تولید خواهیم كرد.

كارشناسان اقتصادی موضع گیری مدیران رنو و اعلام قیمت پایه ۵ هزار یورو را نقطه عطف تاریخ فعالیت های رنو دانستند و روزنامه های اقتصادی در خبرها و مقالات مختلف، تحقق این قیمت را با توجه به تیراژ بالای تولید خودروی لوگان و صرفه های ناشی از آن، همچنین مزیت نسبی كاهش هزینه های سربار تولید، سرشكن كردن هزینه های تحقیق، طراحی و توسعه و غیره امكان پذیر خواندند.

به اعتقاد آنها تولید لوگان با تیراژ بالا و قیمت پایین، كلید حل مشكلات رنو و موجب رشد و توسعه آن در كشورهای مختلف خواهد بود.

مزیت اقتصادی و مزیت نسبی تولید لوگان با پلتفرم مشترك ال۹۰ باعث می شود رقبای رنو (مانند سایر خودروسازان اروپایی) نتوانند این شركت را از صحنه به دركنند و سهم زیادی از بازار را بگیرند زیرا رنو با ایجاد شركتی مانند «رنوپارس» با ۵۱ درصد سهم رنو و ۴۹ درصد سهم شركت توسعه صنایع خودرو وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران خواهد توانست از مزیت ها و ظرفیت های ایجاد شده در قطعه سازی ایران، شركت های سایپا و ایران خودرو، بازار گسترده این دو شركت ایرانی و شبكه گسترده خدمات پس از فروش آنها استفاده كند و از مزیت نسبی بیشتری نسبت به سایر خودروسازان برخوردار باشد.

رنو نیز در مقابل، دستاوردهای طراحی، مهندسی و تحقیقاتی خود را در اختیار حركت های سایپا و ایران خودرو قرار می دهد.

●منتقدان ال۹۰ چه می گویند؟

پروژه ال۹۰ چندی است مورد انتقاد برخی از كارشناسان و نمایندگان مجلس هفتم قرار گرفته است. این قرارداد از سوی برخی، دروازه ورود ایران به بازارهای جهانی و عامل جهش صنعت خودرو نامیده می شود و عده ای نیز با طرح دلایلی، آن را «استعمار نوین» می دانند.

منتقدان ال۹۰ معتقدند كه رنو از خودروسازان به صورت حق العمل كاری استفاده می كند و اگر این پروژه با موفقیت همراه نباشد، از كشور خارج می شود اما اگر در ایران كارخانه بسازد، مجبور است به نحوی عمل كند كه محصولش به فروش برسد. همچنین اگر ال۹۰ نتواند این خودرو را با قیمت ارزان مورد ادعا تولید كند و در نتیجه مردم آن را نخرند و پروژه شكست بخورد، پس در ایران هیچ ضمانتی برای فروش آنها وجود ندارد چون قیمت خودرو را با یورو سنجیده اند و یورو نیز قیمت شناوری دارد و نمی توان روی آن حساب باز كرد.

انتقاد دیگر این است كه در قراردادهایی مانند فیات، طرف ایرانی ـ كه بخش خصوصی است ـ با تاسیس كارخانه، كارش را از مونتاژ شروع می كند و پولش را هر طور بخواهد به مصرف می رساند اما در ال۹۰ طرف ایرانی دولت است و نباید از جیب ملت هزینه كند. همچنین همان تیمی كه پیكان را تولید می كرده، حالا می خواهد ال۹۰ تولید كند و اشتغال جدیدی ایجاد نمی شود.

       
   

   



            محسن شمشیری
Shamshiry@yahoo.com   


            ماهنامه اندیشه گستر سایپا