حمله ناو آمریکایی "وینسنس" در 12 تیر 1367 به هواپیمای ایرباس جمهوری اسلامی ایران که منجر به شهادت 290 سرنشین این هواپیمای مسافربری از جمله 57 کودک زیر 12 سال شد، درحافظه تاریخی ملت ایران همیشه باقی خواهد ماند.
هواپیمای ایرباس 300 متعلق به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که از تهران عازم دبی بود ( تهران-بندر عباس-دبی ) در فرودگاه بندرعباس به زمین نشست و طبق برنامه پیش‌بینی شده قرار بود این هواپیما با شماره پرواز 655 با دویست و نود سرنشین در ساعت 10 صبح به مقصد دوبی پرواز کند.
این هواپیما با 15دقیقه تأخیر در ساعت 10:05 روز 12 تیر سال 1367 از برج مراقبت فرودگاه بندرعباس تقاضای پرواز کرد، مدت پرواز تا دوبی 30 دقیقه و حداکثر 14 هزار پا تعیین شد.
در ساعت 10:17 دقیقه، هواپیمای ایرباس 300 به پرواز درآمد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع 12 هزارپایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راههای هوایی ایران و امارات تماس داشت.
چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس 300 به منطقه کنترل هوایی امارات، در محلی به نام «مولبیت‌»، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به 14 هزارپایی صعود کند.
خلبان ایرباس ایرانی نمی دانست که ناخدا "ویل راجرز" فرمانده ناو آمریکایی وینسنس (ساعت 10:22) فرمان آتش را به سوی پرواز 655 ایرانی صادر کرده است ودقایقی بعد با صدور فرمان هواپیمای ایرباس از صفحه رادارهای زمینی محو می شود.
با مفقود شدن هواپیمای ایرانی برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دوبی، پیگیر سرنوشت پرواز 655 شد ولی آنها نیز اظهار بی‌اطلاعی کردند.
ستاد تأمین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد.
با شناسایی دقیق محل سقوط هواپیمای مسافربری ، چرخبالها و شناورهای ایران به موقعیت 26و42 عرض شمالی و56 درجه و3 دقیقه طول شرقی منتقل شدند.
پس از این واقعه، مقامات آمریکایی که همواره مدعی دفاع از حقوق بشرند، اعلام کردند که یک فروند هواپیمای اف 14 جمهوری اسلامی ایران را هدف قرارداده‌اند.
با روشن ‌شدن نوع هواپیما، آمریکاییها ادعا کردند که در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند.
شواهد بعدی، بی اساسی ادعای آمریکاییها را کاملا به اثبات رساند.
سپس مقامات نظامی آمریکا در ادعای بی اساس دیگری مدعی شدند هواپیمای ایرباس در خارج از دالان هوایی پرواز می‌کرده است.

کاپیتان کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانى علاوه بر علائمى که مبنى بر غیرنظامى بودن خود مى‌فرستاده با سرعتى کم در حال اوج گرفتن بود و حتى اگر در چنین شرایطى نیز آن را به عنوان یک جت اف 14 شناسایى مى‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیماى اف 14 می‌توانست تهدید سطحى را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگرى کند.
وی گفت: اپراتور‌هاى رادار ناو هواپیمابر فورستال نیز هواپیماى ایرانی را به عنوان یک هواپیماى بازرگانى شناسایى کردند.
جت‌هاى جنگنده اف 14 مستقر بر روى ناو فورستال مى‌توانستند در صورتى که کاپیتان راجرز درخواست مى‌کرد، با شناسایى چشمى هواپیماى ایرانى از فاصله نزدیک از غیرنظامى بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولى زمان براى این کار هم سپرى شد.

(8) ـ تلاش آمريكا براي انكار مسؤوليت خود: بلافاصله پس از حادثه، ايالات متحده در يك حركت هماهنگ تلاش كرد تا افكار عمومي را گمراه كند و مسؤوليت خود در قبال اين حادثه را انكار نمايد. ريگان، رئيس جمهور وقت آمريكا ، اظهار داشت كه هواپيما مستقيماً به سمت ناو وينسنس حركت كرده و لذا مورد اصابت موشك قرار گرفته است تا ناو از خود در مقابل حمله احتمالي مراقبت نمايد. ژنرال ويليام جي. كراو يكي از رؤساي ستاد مشترك اين كشور نيز ابراز داشت كه وينسس وينسنس «با هدف دفاع از خود شليك كرده است.»(9) در روزهاي بعد نيز سناريوهاي مختلفي طرحريزي شد تا بهانه و عذر آمريكا را در توسل به حق دفاع از خود (Self-Defense) مشروع نشان دهد. از جمله اين سناريوها مي‎توان به اين موارد اشاره كرد:‌ يك هواپيماي جنگي F14 در پشت هواپيماي مسافربري ايرباس پنهان شده بود؛ هواپيماي ايرباس در حال انجام يك مأموريت انتحاري بود؛ اين عمليات سطحي همراه با عمليات قايقهاي تندرو ايراني در صبح آن روز قسمتي ازيك عمليات برنامه‎ريزي شده بود و نيز اين مورد كه هواپيماي ايرباس خارج از کوريدور پروازي در حال پرواز بود و بالاخره اين ادعا كه عمليات مزبور بخشي از يك رشته عمليات نيروهاي ايراني بود كه از قبل آغاز شده بود (10) اينها همه و همه ادعاهايي بودند كه گاه و بيگاه از سوي فرماندهان ارشد نظامي و مقامات عاليرتبه سياسي آمريكا براي سرپوش نهادن بر ماهيت اصلي اقدامي كه آشكارا ناقض اصول اوليه حقوق بين‎الملل به شمار مي‎رفت، مطرح مي‎شد و گذشت زمان به تدريج بطلان هر يك از ادعاهاي مذكور را ثابت نمود. در واقع، دولت آمريكا تمامي اين ادعاهاي واهي را به اين دليل مطرح مي‎كرد كه محملي براي توسل اين كشور به حق دفاع مشروع به عنوان يك حق ذاتي دولتها بر طبق اصول بنيادين حقوق بين‎الملل و ماده 51 منشور ملل متحد باشد. اين در حالي است كه چنين تفسير و برداشتي از حق دفاع مشروع، نه تنها با عقل سليم و منطق حقوقي سازگاري ندارد بلكه با روح منشور ملل متحد و شرايط توصيف شده در ماده 51 منشور نيز همخواني ندارد. واكنش آمريكا در قبال موارد مشابه: مجموعه توجيهات و معاذير مطرح شده در حالي از سوي مقامات آمريكا عنوان مي‎شد كه اين كشور در ساير موارد مشابه ، واكنشهاي متفاوت و بلكه متعارضي از خود نشان داده بود. مقامات آمريكا سرنگوني يك هواپيماي مسافربري در سال 1984 (1363) را بربريت ناميدند و خواستار تحريم بين‎المللي كليه خطوط هوايي اتحاد جماهير شوروي سابق شدند. بيان مختصر اين حادثه از اين قرار است كه در سپتامبر 1983 (شهريور 1362) يك فروند هواپيماي بوئينگ 747 شركت هواپيمايي كره جنوبي (K.L.L) با 269 نفر مسافر از مسير عادي خود منحرف شده و مسافتي در حدود پانصد كيلومتر را در زماني نزديك به دو ساعت در داخل خاك شوروي سابق طي نمود. نهايتاً به دليل بي‎توجهي هواپيماي مزبور به اخطارهاي مكرر هواپيماهاي شكاري اين كشور، هواپيماي مذكور توسط سيستم دفاع موشكي شوروي سرنگون گرديد. در اين ماجرا، ريگان اظهار داشت كه هيچ چيزي نمي‎تواند توجيه‎كننده سرنگوني يك هواپيماي غيرمسلح باشد. تبليغات وسيع آمريكا در اين خصوص حدوداً شش ماه ادامه يافت. شوراي امنيت سازمان ملل متحد با هدف محكوم كردن اقدام شوروي چهاربار تشكيل جلسه داد و متحدينِ اروپايي آمريكا در شوراي امنيت شديداً نسبت به عمل شوروي واكنش نشان دادند. (11)

 تلاشهاي بين‎المللي*

ايران در پيگيري حقوقي مسئله ـ شكايت نزد شوراي ايكائو؛ بلافاصله پس از وقوع حادثه، جمهوري اسلامي ايران تلاش كرد تا مسئله را نزد شوراي سازمان بين‎المللي هواپيمايي كشوري (ايكائو) مطرح و حقوق از دست‎رفته خود را اعاده نمايد. در سوم ژوئيه 1988 (روز حادثه) معاون وزير راه و ترابري و رئيس سازمان هواپيمايي كشوري ايران تلكسي را به عنوان رياست شوراي ايكائو ارسال كرد و طي آن وي را در جريان حمله به هواپيماي 655 ايران قرار داد و از شورا درخواست نمود كه اقدام مؤثري در جهت محكوميت ايالات متحده انجام دهد . در همان روز، مجدداً تلكسي از طرف معاون وزير راه و ترابري به عنوان رياست شوراي ايكائو ارسال و به موجب آن از رياست شورا درخواست شد كه رياست و اعضاي شورا همراه با متخصصين‎ با هم ملاقات نموده ، روي اين حادثه مطالعه كنند. شايان ذكر است كه در روز مذكور، وزير خارجه وقت ايران نامه‎اي را براي دبيركل سازمان ملل متحد ارسال و در آن نگراني عميق كشورش را از اين حادثه ابراز كرد و اضافه نمود كه اقدام تجاوزكارانه آمريكا عليه خطوط هوايي جمهوري اسلامي ايران در تناقض آشكار با همه قواعد و اصول بين‎المللي و به‎ويژه مواد 1 و 2 كنوانسيون 1944 شيكاگو و تهديد جدي هوانوردي كشوري در منطقه مي‎باشد. 

بقیه را در ادامه مطلب بخوانید...

تشريح واقعه:*
 

در صبحگاه يكشنبه مورخ سوم ژوئيه 1988 (12 تيرماه 1367)، هواپيماي مسافربري خط هوايي ايران اير (به شماره 655) كه بر طبق برنامه منظم و معمول خود بين بندرعباس و دوبي در پرواز بود، در ساعت 10:17 صبح به وقت تهران از فرودگاه بندرعباس به هوا برخاست. هفت دقيقه بعد، هنگامي كه هواپيماي مزبور بر فراز درياي خليج فارس بود، تنها پس از گذشت يازده ثانيه از ارسال آخرين تماس راديويي خلبان هواپيما به برج مراقبت، مورد اصابت موشكهاي پرتاب شده از سوي ناو آمريكايي وينسنس مستقر در خليج فارس قرار گرفت و تمامي 290 سرنشين آن در دم جان سپردند. هواپيماي مزبور حامل 275 مسافر و پانزده خدمه بود. از اين تعداد، 254 ايراني ، سيزده نفر تبعه امارات عربي متحده، ده نفر هندي، 6 نفر پاكستاني، شش نفر تبعه يوگسلاوي و يك نفر ايتاليايي بود. شصت‎وپنج نفر از افراد مزبور را نيز اطفال و كودكان تشكيل مي‎دادند. از سوي ديگر، زماني كه هواپيما مورد اصابت موشك ناو وينسنس قرار گرفت، هنوز در فضاي هوايي جمهوري اسلامي ايران قرار داشت. موقعيت تقريبي هواپيما در زمان سقوط 26 درجه و 38 دقيقه و 22 ثانيه شمالي و 56 درجه و 1 دقيقه و 24 ثانيه شرقي بود. دلايل و قرائن نشان مي‎دهد كه نه تنها كشتيهاي جنگي ايالات متحده از پيامهاي راديويي هواپيماي ايرباس شماره 655 كه بر روي فركانسهاي باز و به زبان انگليسي مخابره مي‌شد ، باخبر و مطلع بودند، بلكه قطعاً آن پيامها را نيز در اختيار داشتند. پيامهاي راديويي‎اي كه نشان دهنده غيرنظامي بودن هواپيما و مسافري و تجاري بودن آن بود. اين مدعا با بررسي يافته‎هاي مربوط به تحقيقات رسمي كه ايالات متحده بلافاصله بعد از حادثه انجام داد، ثابت مي‎شود. تحقيقات وزارت دفاع آمريكا در خصوص حادثه مزبور در تاريخ 19 ژوئيه (28 تيرماه)انجام و در تاريخ 28 ژوئيه(6 مرداد) منتشر شد. گزارش وزارت دفاع آمريكا در پاراگراف چهارم از صفحه E-8 اظهار مي‎دارد: «پرواز 655 ايران اير از بندرعباس شروع شد و به پرواز خود در مسيري عادي ادامه داد تا اينكه هفت دقيقه پس از پرواز توسط يك موشك پرتاب شده از سوي ناو وينسنس مورد اصابت قرار گرفت… آخرين تماس خلبان براي گزارش دهي در خصوص موقعيت هواپيما نيز حدوداً در ساعت 9:58 بود.» از اين رو بايد نتيجه گرفت كه در زمان مزبور، آمريكا از مسئله مسافربري بودن هواپيما و غيرنظامي بودن آن پرواز اطلاع كاملي داشته است. از سوي ديگر، وقتي كه از ژنرال ويليام فوگارتي (رئيس تيم تحقيق در خصوص حادثه) خواسته شد كه در مجلس سناي آمريكا حاضر شده و در خصوص حادثه سقوط هواپيماي مسافربري ايران گزارش دهد، از او سؤال شد كه: ايالات متحده مشخصاً از كجا اين اطلاعات را كسب كرده است؟ وي در پاسخ گفت: «آقايان، لازم است كه من در رابطه با منبع اطلاعات آمريكا در يك جلسه غيررسمي و بسته سخن بگويم و در مورد آن، در اين سطح[علني] به بحث نپردازم.» (1) گزارش وزارت دفاع نيز منبع اين اطلاعات را ذكر نمي‎كند. ولي آنچه محرز است اين است كه اينكه ايالات متحده تجهيزات دريافت پيامهاي راديويي در آن سطح را قطعاً داشته است. گزارش وزارت دفاع نيز نشان مي‎دهد كه كشتيهاي جنگي ايالات متحده قابليت ثبت چنين تماسهايي را در عرشه داشتند. (2). با وجود اين فرمانده Task Frce خاورميانه اي ايالات متحده به ناو وينسنس دستور شليك موشك به سمت هواپيماي مزبور را صادر مي‎كند. (3) حضور ناوگانهاي نظامي آمريكا در خليج فارس در آن مقطع زماني اگر چه به ادعاي خود آمريكايي‎ها به منظور تضمين كشتيراني آزاد در درياهاي بين‎المللي بود، اما در واقع نمايش قدرت نظامي از سوي آمريكا دليلي جز برانگيختن حساسيت نيروهاي ايراني و كمك به عراق در طول جنگ تحميلي نبود. سقوط يك هواپيماي مسافربري ايراني بر فراز آبهاي ساحلي جمهوري اسلامي ايران در خليج فارس ، يكي از بارزترين نمونه‎هاي نقض بيطرفي آمريكا در طول جنگ به شمار مي‎رود. يك نمونه آشكار ديگر كه مورد تأييد وزارت دفاع آمريكا نيز قرار گرفته ، آن است كه مطابق گزارش وزارت مذكور ، تشديد جنگ در سال 1987 (1366) و تسري آن به آبهاي نيلگون خليج فارس ، به نحوي بود كه بر اساس گزارش وزارت دفاع آمريكا: « عراق از نيروي هوايي خود براي توسل به حملات نظامي عليه امكانات و كشتيهاي نفتكش ايراني در خليج فارس استفاده مي‎نمود. اين حملات كه كانون اصلي توجهشان مركز خليج فارس بود در سال 1987 شدت يافت. به نحوي كه اين تشديد حملات منجر به حمله اشتباه نيروهاي عراقي به ناو USS STARK گرديد.» (4) نكته مهم اين است كه ، ايالات متحده ، عراق را به لحاظ قانوني مسؤول اين حمله معرفي كرد، اما هيچ كاري عليه اين اقدام عراق انجام نداد. ازسوي ديگر ، آمريكا كشتيهاي جنگي خود را به منطقه خليج فارس گسيل داشت؛ تنها با اين ادعاي واهي كه «با رفتار بي‎باكانه ايران در رابطه با عبور و مرور كشتيهاي بيطرف و ثالثي كه مشغول تجارت قانوني بودند، مقابله نمايد.» (5). در جاي ديگري، وقتي كه به دنبال حادثه استارك يكي از مقامات مسؤول آمريكا به ارائه توضيحاتي نزد نمايندگان كنگره آمريكا پرداخت، بر اين نكته تصريح شد كه: «عراق دوست ماست و يا حداقل رفتار دوستانه‎اي با ما دارد و ايران يكي از كشورهايي است كه دشمني زيادي با ما دارد.»(6). بديهي است چنين مماشاتي جز از رفتار يكسويه آمريكا در قبال جنگ ايران و عراق (به نفع عراق) ناشي نمي‎شد. هواپيماي مزبور از سوي آمريكا مورد شناسايي نادرست قرار نگرفته بود:بر اساس گزارش وزارت دفاع، در ساعت 9:51 صبح حادثه ، افسر اطلاعات جنگي وينسنس با اشاره به آسمان به فرمانده گفت كه گويا يك هواپيماي تجاري در حال عبور است.(7) از آنجايي كه افسر فرمانده اين گفته را با توجه به صعود آرام هواپيما از ارتفاع 8000 پايي به ارتفاع 9000 پايي و نيز غرش هواپيما به عنوان يك هواپيماي تجاري ابراز نمود و فرمانده وي نيز با سكوت خود اين امر را تأييد كرد و در مخالفت با آن چيزي به زبان نياورد، مي توان نتيجه گرفت كه ادعاي آمريكا مبني بر شناسائي نادرست هواپيما كذب بوده است. گزارش اوليه و محرمانه وزارت دفاع پس از انتشار در اين قسمت با حذف مطالب بسياري همراه بود. در اين رابطه تلاش دست‎اندركاران امر در وزارت دفاع آمريكا اين بود كه وضعيتي از سردرگمي و ابهام را در ميان فرمانده و افسران ناو وينسنس در مورد نوع و كيفيت هواپيماي ايرباس القا نموده ، در نتيجه از يقين آنها در خصوص تجاري و مسافربري بودن پرواز تا حد امكان بكاهد. 

حمله ناوگان آمریکایی به هواپیمایی ایران

یکی از اقدامات وحشیانه آمریکا در اواخر جنگ تحمیلی، که از عمق خصومت آمریکایی‌­ها نسبت به نظام جمهوری اسلامی حکایت می­‌کند، حمله ناو آمریکایی به هواپیمای مسافربری جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 12 تیر ماه 1367 مصادف با 3 ژوئیه 1988 است­. هواپیمای ایرباس شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، در پرواز معمولی برنامه ریزی شده 655، از بندرعباس به مقصد دبی پرواز کرد. این هواپیما، هنوز سقف پرواز مورد نظر را به دست نیاورده بود که بر فراز آب‌های سرزمینی ایران و در آب­‌های اطراف جزیره هنگام، به دلیل شلیک دو موشک از ناو آمریکایی وینسنس سقوط کرد و تمامی 290 نفر مسافر و خدمه آن به صورت بسیار ناجوانمردانه کشته شدند.

آمار کشته شدگان نشان دهنده مظلومیت آن‌ها در این ترور یکپارچه و ددمنشی آمریکاییان در این جنایت است به‌گونه‌ای که صد و هجده نفر از این مسافران بی­‌گناه، زن و کودک بودند، همچنین بیست هندی، یک ایتالیایی، شش پاکستانی، سیزده نفر تبعه امارات و شش یوگسلاو نیز در میان مسافران هواپیما دیده می‌­شد.

انهدام هواپیمای مسافربری ایران بر اثر شلیک موشک ازناو وینسنس، عملی اتفاقی یا صرفاً ناشی از ضعف فناوری و خطای بشری نبود، بلکه آخرین سیاست دولت آمریکا در برابر ایران به شمار می­‌آمد.

البته از مدت­‌ها پیش حضور غیرقانونی ناوهای آمریکا در خلیج فارس، موجب ناامنی فراگیر و تهدیدهایی بر ضد هواپیماهای غیرنظامی منطقه خلیج فارس شده بود. در نهایت، دولت آمریکا نیت اصلی خود را آشکار ساخت و یک فروند هواپیمای مسافربری ایران را بی دلیل ساقط کرد و جان 290 انسان بی­‌گناه را گرفت.

هدف آمریکا، نه ساقط کردن هواپیمای ایرباس ایران، بلکه وادار کردن جمهوری اسلامی به پذیرش پایان جنگ تحمیلی بود، چنان که دونالد ریگان، رئیس جمهور وقت آمریکا در این زمینه اظهار داشت: «این فاجعه (سقوط هواپیمای مسافربری ایران از سوی آمریکا) ضرورت دست­یابی به برقراری صلح را با حداکثر شتاب، دو چندان ساخته است». پس از سقوط هواپیمای ایرباس ایران، سازمان­‌های بین‌­المللی از جمله شورای امنیت و سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری (ایکائو) از حقوق ایران دفاع نکردند، سران کاخ سفید نه تنها بابت این جنایت از ملت ایران عذرخواهی نکردند، بلکه در اقدامی بهت­‌انگیز به فرمانده ناو «وینسنس­» به خاطر ارتکاب این جنایت، مدال افتخار دادند­.

حال سوال همه مردم ایران به جوامع بین‌الملل این است: آیا به چنین جنایتکاری می‌توان اعتماد کرد؟

سید احمد سجادی