موضوع : تولید ملی و حمایت از اقتصاد

 

جهاني‌شدن‌ اقتصاد بيش‌ از آن‌ كه‌ زاييدة‌ پيشرفت‌ فن‌آوري‌ ارتباطات‌ و حمل‌ و نقل‌ باشد، مخلوق‌ سياست‌گذاري‌ و برنامه‌ريزي‌هاي‌ اقتصادي‌ چند دهة‌ گذشته‌ در كشورهاي‌ ثروتمند است. شايد اگر جريان‌ «جهاني‌سازي‌ اقتصاد» راه‌ نمي‌افتاد، حساسيت‌ها دربارة‌ اصل‌ «جهاني‌شدن» تا بدين‌ پايه‌ برانگيخته‌ نمي‌شد. در اثر فشار سازمان‌هاي‌ مالي‌ بين‌الملل‌ كه‌ ابزار كار كشورهاي‌ پيشرفته‌ هستند، وضعيت‌ اندك‌اندك‌ به‌ گونه‌اي‌ در مي‌آيد كه‌ كشورهاي‌ در حال‌ توسعه، بر سر يك‌ دو راهي‌ قرار بگيرند كه‌ يا بايد با ادامة‌ سياست‌هاي‌ اقتصادي‌ درون‌نگر به‌ بازارهاي‌ محدود خود بسنده‌ كنند كه‌ در اين‌ صورت‌ از مزاياي‌ رشد توليد و فن‌آوري‌ - كه‌ گمان‌ مي‌كنند با ورود به‌ صحنة‌ تجارت‌ بين‌المللي‌ نصيب‌ آنان‌ مي‌شود - محروم‌ بمانند و يا با پيوستن‌ به‌ جريان‌ جهان‌گرايي‌ اقتصادي، بر ثروت‌هاي‌ طبيعي‌ خود چوب‌ حراج‌ نهند و در جايگاهي‌ كه‌ تقسيم‌ كار ناعادلانة‌ بين‌المللي‌ براي‌ آن‌ها تعيين‌ مي‌كنند، به‌ فعاليت‌ بپردازند. اكنون‌ در كشور ما بيش‌تر از هر زماني، دربارة‌ ويژگي‌هاي‌ مثبت‌ سيستم‌ تجارت‌ آزاد، تبليغ‌ مي‌شود، به‌ گونه‌اي‌ كه‌ راه‌ نجات‌ از وابستگي‌ به‌ اقتصاد تك‌ محصولي، تنها به‌ عضوشدن‌ در سازمان‌ تجارت‌ جهاني‌ منوط‌ مي‌گردد، در حالي‌ كه‌ سود بردن‌ از منافع‌ تجارت‌ آزاد در گرو زير ساخت‌هاي‌ لازم، مديريت‌ توانا و قدرت‌ رقابت‌ است.

خردمند كسي‌ است‌ كه‌ از تجربه‌هاي‌ تاريخي‌ درسي‌ بگيرد. در قرن‌ نوزدهم، هنگامي‌ كه‌ انگلستان‌ قدرت‌ برتر تجاري‌ بود و ناگزير از سيستم‌ تجارت‌ آزاد دفاع‌ مي‌كرد، فردريك‌ ليست‌ پايه‌گذار مكتب‌ تاريخي‌ آلمان، مردم‌ كشوري‌ را كه‌ دولت‌ واحدي‌ نداشت‌ و به‌ قطعات‌ متعدد از لحاظ‌ سياسي‌ و اقتصادي‌ تقسيم‌ شده‌ بود، به‌ اتحاد اقتصادي‌ فرا خواند و از پيوستن‌ به‌ تجارت‌ آزاد در آن‌ وضعيت‌ خاص، بر حذر داشت‌ و با طرح‌ يك‌ نظرية‌ هوشمندانه، گفت: اكنون‌ ملت‌ها منافع‌ مختلف‌ دارند و قدرت‌هاي‌ آن‌ها نامساوي‌ است. به‌ هم‌ پيوستگي‌ قطعي‌ (اقتصادي)، وقتي‌ مفيد است‌ كه‌ همه‌ در برابر يكديگر مساوي‌ باشند والا‌ عملاً‌ يكي‌ از آن‌ها از اتحاد منتفع‌ مي‌گردد و ديگران‌ تابع‌ او خواند شد. هر گاه‌ علم‌ اقتصاد را از اين‌ لحاظ‌ در نظر بگيريم، مي‌توانيم‌ آن‌ را چنين‌ تعريف‌ كنيم:

«اقتصاد علمي‌ است‌ كه‌ با توجه‌ به‌ منافع‌ فعلي‌ و اوضاع‌ و احوال‌ خاص‌ ملت‌ها، معين‌ مي‌كند كه‌ هر ملت‌ به‌ چه‌ ترتيب‌ مي‌تواند درجة‌ رشد اقتصادي‌ خود را بالا ببرد تا اتحاد با ساير ملت‌هاي‌ متمدن‌ و در نتيجه، آزادي‌ تجارت‌ براي‌ او ممكن‌ و سودمند باشد.»(1)





لينک مطلب
 توسط امير نوری در یک شنبه 6 فروردین 1391  ساعت 3:51 AM نظرات 0

موضوع : تولید ملی و حمایت از اقتصاد

 

بخش اول
تا زمانی كه ساختار این بخش مهم در اقتصاد ایران دچار تحول جدی نشود نمی توان به اجرایی شدن مصوبه های قانونی امیدوار بود.

گزارشی كه در صفحه ۱۶می خوانید نگاهی دارد اجمالی به بخش حمل ونقل ریلی در اقتصاد ایران و جهان. راه آهن در واقع مهمترین بخش حمل و نقل در ایران است ولی مدتهاست كه مهجور مانده است.راه آهن بی شك مهمترین عامل تحول اقتصاد جهان و هنگام انقلاب صنعتی است. از ۳۷۰ سال پیش كه نخستین واگن های اسبی در انگلیس برای حمل ذغال سنگ به كار گرفته شد تا سال ۱۸۰۴ كه موتورهای بخار برای حركت واگن های قطار و حمل بار و مسافر به كار گرفته شد حدود ۱۷۰ سال گذشته بود و به تدریج سرعت بشر در دستیابی به فن آوری های جدید و توسعه و پیشرفت افزایش می یافت. مهمترین ویژگی این دوران كه دوران انقلاب صنعتی است، افزایش سرعت و حجم انتقال بار و مواد اولیه و كالا است كه به تحول بزرگ صنعتی و اقتصادی درجهان منجر شد.

راه آهن به واقع مهمترین وسیله حمل و نقل در اقتصاد هر كشوری است كه می تواند اقتصادی ترین نتیجه را با توجه به سرعت توان حمل بالا و مصرف اندك انرژی به بار آورد





لينک مطلب
 توسط امير نوری در یک شنبه 6 فروردین 1391  ساعت 3:51 AM نظرات 0

موضوع : تولید ملی و حمایت از اقتصاد

 

صنعت حمل و نقل و راه و ترابری، یکی از عرصه های درخشانی است که پس از پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی، شاهد تحولات بزرگی در آن بوده و هستیم که در ادامه با ارائه آمار مقایسه ای به مرور آن می نشینیم:

بخش جاده ای، به عنوان یکی از مهم ترین مولفه های حمل و نقل کشور، علاوه بر اختصاص بیشترین سهم از جابه جایی مسافر و بار به خود، به عنوان بخش مهمی از زیرساخت های کشور، از تاثیر به سزایی در توسعه اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی کشور برخوردار است. در این میان احداث پایانه های باری، پایانه های مرزی، احداث بزرگراهها، آزادراهها و... از اقدامات مهمی است که در طی ۳۰سال پس از پیروزی انقلاب مورد توجه مسئولین و کارگزاران نظام قرار گرفته است.

بنابر آمار موجود طول بزرگراههای کشور که از آن به عنوان شاهرگ حیاتی ترانزیتی و حمل و نقل جاده ای یاد می شود، از ۱۷۴کیلومتر در سال ۱۳۵۷به بیش از ۶۱۸۰کیلومتر در سال ۱۳۸۷ رسیده است.در همین حال طول آزادراههای کشور از تنها ۵۰کیلومتر در سال ۱۳۵۷به ۱۶۰۶کیلومتر در سال ۱۳۸۶ رسیده است. یکی دیگر از اقدامات مهم در بخش جاده ای کشور طی سه دهه اخیر، احداث پایانه های باری و مرزی است که بنابر آمار، در حالیکه پیش از انقلاب، هیچ پایانه باری در کشور وجود نداشت، تاکنون ۱۹۴مجتمع در این خصوص احداث و ۱۹۸پایگاه مجهز امداد و نجات تا سال ۸۶ راه اندازی شده است. تعداد پایانه های مرزی نیز از ۹ پایانه در سال ۱۳۵۷به ۳۳پایانه مرزی مجهز در سال ۱۳۸۷ ارتقا یافته است.





لينک مطلب
 توسط امير نوری در یک شنبه 6 فروردین 1391  ساعت 3:51 AM نظرات 0

موضوع : تولید ملی و حمایت از اقتصاد

 

استان گیلان دارای یک بندر اصلی به نام بندر انزلی و ۳ بندر کوچک صیادی و توریستی به نام های چمخاله، کیاشهر و آستارا است. اخیراً دولت طی حکمی تصویب کرده است که بندر آستارا، به عنوان بندر چند منظوره مورد استفاده قرار گیرد.

بندر انزلی دارای قدمتی ۲۰۰ ساله است. فعالیت این بندر تا سال ۱۳۰۶ به صورت سنتی و در حد تردد کشتی های کوچک و با تناژ پائین بود. از سال ۱۳۰۶ به بعد با ساخت ۴ پست اسکله تجاری، ظرفیت آن به حدود ۲ میلیون تن افزایش یافت. تا سال ۱۳۵۷ در وسعت ۱۵ هکتاری بندر انزلی سالانه به طور متوسط ۲۰۰ فروند کشتی پهلو می گرفت که میزان جابه جائی کالا نیز به حدود ۲۵۰ هزار تن می رسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی طرح توسعه این بندر در دستور کار قرار گرفت به گونه ای که در سال ۱۳۸۵ تناژ تخلیه و بارگیری به ۴ میلیون و ۴۷۶ تن، تعداد کشتی به ۱۴۲۵ فروند و مساحت بندر به ۶۵ هکتار افزایش یافت.

با پهلوگیری ۵۲۵ فروند کشتی در چهار ماه سال جاری نیز یک میلیون و ۶۳۰ هزار تن کالا در این بندر تخلیه و بارگیری شد که نسبت به مدت مشابه سال پیش، ۲۷ درصد رشد داشت. فرهاد منتصر کوهساری مدیر کل بنادر و کشتیرانی استان گیلان به تشریح موقعیت این بندر بین کشورهای همسایه دریای خزر می پردازد.


● در حال حاضر ایران از طریق بندر انزلی با چه کشورهائی مبادله کالا دارد؟





لينک مطلب
 توسط امير نوری در یک شنبه 6 فروردین 1391  ساعت 3:51 AM نظرات 0

موضوع : تولید ملی و حمایت از اقتصاد

 

در طول چند دهه اخير, كشورهاي مختلف جهان, متناسب با شرايط, فرصت‌ها, ساختار حكومتي و فرهنگ اجتماعي خود استراتژي‌هاي توسعه اقتصادي مختلفي را در پيش گرفتند. به گزارش فارس،اين استراتژي‌ها بطور كامل قابل تفكيك نيستند بلكه طيفي را تشكيل مي‌دهند كه استراتژي‌هاي ذيل در آن قرار مي‌گيرند. بعلاوه بايد گفت كه تقريباً هيچ كشوري بطور شفاف و مشخص هيچ يك از استراتژي‌ها را در پيش نمي‌گيرد (يا حداقل اعلام نمي‌دارد) بلكه اين تحليل كارشناسان و مطالعه سياست‌ها و برنامه‌هاي دولت‌ها است كه مشخص مي‌كند هر كشور تقريباً كدام استراتژي را انتخاب نموده است (يا به انتخاب او نزديك است).
از جمله استراتژي‌هاي توسعه اقتصادي بكارگرفته‌شده توسط كشورهاي درحال‌توسعه (از دهه 1960 تا پايان دهه 1980) مي‌توان به اين موارد اشاره كرد:

1. استراتژي پولي
اين استراتژي, بر ارتقاي علايم بازار, به عنوان راهنمايي براي بهبود تخصيص منابع, متمركز است. در عمل, اين استراتژي اغلب در طول دوره‌اي بحراني بكار گرفته مي‌شود كه تثبيت و تعديلِ اقتصاديِ عدم‌تعادل‌هاي شديد از اولويت بالايي برخوردارند, و نتيجتاً معمولاً معيارهاي بهبود قيمت‌هاي نسبي همراه با معيارهاي كنترل نرخ افزايش سطح عمومي قيمت‌ها است. اين استراتژي داراي جهت‌گيري اقتصاد خرد است, اما هدف‌هاي اقتصاد كلان را دنبال مي‌كند.وجه اصلي اين استراتژي, اعطاي فضاي گسترده‌اي به بخش خصوصي است تا در آن به فعاليت بپردازد. اين استراتژي در آن دسته از كشورهاي جهان سوم بكار مي‌آيد كه از لحاظ اقتصادي پيشرفته‌تر هستند و اتكاي خود را بر صنايع خصوصي قرار مي‌دهند (در عين حال, كشاورزي نيز به همان اندازه آزاد است تا رشد كند)





لينک مطلب
 توسط امير نوری در یک شنبه 6 فروردین 1391  ساعت 3:46 AM نظرات 0


  • تعداد صفحات :49
  •    
  •   
  • 10  
  • 11  
  • 12  
  • 13  
  • 14  
  • 15  
  • 16  
  • 17  
  • 18  
  • 19  
  • >  
POWERED BY RASEKHOON.NET