بازيافت- پژمان گرامي:
براساس موازين و
قوانين موجود در اتحاديه اروپايي، عمر مفيد خودرو بين 12 تا 15 سال تعيين شده و به
اين ترتيب بخشي از توليدات دهه 1990 به خط بازيافت رسيدهاند. دولتهاي اروپايي براي رفع
نگرانيهاي زيستمحيطي، نسبت به اتخاذ سياستهاي ملي و امضاي توافقنامههاي
داوطلبانه اقدام كردهاند. در اواخر سال 1999 ميلادي10عضو اتحاديه، شامل اتريش، بلژيك، فرانسه، آلمان، ايتاليا، هلند، پرتغال، اسپانيا، سوئد و انگليس به وضع قوانين ويژهاي براي خودروهاي فرسوده
پرداختند. طبق برآوردهاي آماري حدود 96 درصد از كل خودروهاي فرسوده در حال تردد در
خاك آن اتحاديه، در اين 10 كشور قرار دارند.
در پي امضاي اين توافقنامه،
در تاريخ 18 سپتامبر سال 2000 نيز قوانين قبلي مورد تجديدنظر و ساماندهي دوباره
قرار گرفت. هدف از وضع اين قوانين، ايجاد نوعي هماهنگي بين كشورهاي عضو اتحاديه و
توليدكنندگان خودرو بود تا قوانين ملي كشورهاي عضو با مفهوم بازيافت سازگارتر شود.
هدف نهايي اين طرح، جلوگيري از انباشت خودروهاي فرسوده در گورستانهاي خودرو بود.
بهنظر ميرسد بررسي تجربه كشورهاي اروپايي در زمينه بازيافت خودرو راهكار مناسبي
براي اصلاح الگوي مصرف در كشورمان خواهد بود.
براساس توافق كشورهاي عضو
اتحاديه اروپا براي بازيافت خودروهاي فرسوده، تنها 5درصد از كل خودروهاي فرسوده در
كشورهاي عضو اين اتحاديه ميتوانست به گورستانهاي بزرگ حمل شده و 95درصد ديگر اين
خودروها بايد بازيافت ميشد. اين توافقنامه كه به امضاي كشورهاي عضو رسيده مفاد زير
را در بر ميگيرد: كشورهاي عضو بايد تمهيدات لازم را براي استفاده مجدد از قطعات
خودروهاي فرسوده بينديشند.
ديگر آنكه درصورت نبود امكان
بازيافت ميتوان از قطعات فرسوده در ساير خودروها استفاده كرد، به شرطي كه آلودگي
صوتي و زيستمحيطي ايجاد نكنند. همچنين تا ابتداي سال 2006 تمام خودروهاي فرسوده
بايد در حد 85 درصد قابل بازيافت باشند. از سوي ديگر در آغاز سال 2006 تمام
خودروهايي كه قبل از ژانويه سال 1980 توليد شدهاند بايد مورد بازيافت قرار گرفته و
اينكه با فرارسيدن ژانويه سال 2015 بايد حداقل 95درصد از كل وزن خودروهاي موجود در
اتحاديه اروپايي قابل بازيافت باشد.
همچنين مقرر شده تا خودروهايي
كه از اين پس در كشورهاي عضو اين اتحاديه توليد ميشوند داراي ويژگيهايي مانند
مصرف پايين انرژي، سهولت جداسازي قطعات، قابليت بازيافت و حداقل استفاده از فلزات
سمي باشند. در واقع براساس اين توافقنامه، قانونگذاران اروپايي تصريح كردند كه
عوامل و مراكز اوراق يا بازيافت خودروهاي فرسوده بايد داراي مجوزهاي ويژهاي باشند
و بههمين دليل تعداد شركتها يا مراكز داراي مجوز بازيافت خودرو در هريك از
كشورهاي فرانسه، آلمان، ايتاليا و انگليس به بيش از يك هزار مركز افزايش يافت. اين
مراكز مجاز به فروش موتور، جعبه دنده، سامانه انتقال نيرو و قطعات بدنه قابل
استفاده بوده و جداسازي موارد آلاينده نيز يكي از وظايف اصلي مراكز اسقاط خودروهاي
فرسوده است.
پيشقراولان
آلماني بازيافت خودرو
براساس پژوهش سال 2003 مؤسسه
حفاظت از محيطزيست آلمان، اين كشور از نظر امكانات فني و شرايط فناوري توان آن را
دارد كه مطابق مصوبات اتحاديه اروپايي، تمام خودروهاي فرسوده را از رده خارج و
بازيافت كند. براين اساس تمام كشورهاي عضو وظيفه دارند با اتكا به زيرساختهاي
موجود خود نسبت به جمعآوري و بازيافت خودروهاي فرسوده اقدام كنند. آلمان جزو معدود
كشورهاي عضو اين اتحاديه است كه عملا توان انجام چنين كاري را داشته و كشورهاي ديگر
نيز بايد براساس يك برنامه جامع و زمانبندي شده، به اين مهم بپردازند. گفتني است كه
آلمان يكي از مهمترين كشورهاي توليدكننده خودرو و صاحب فناوري است.
مطابق توافق آلمان با
اتحاديه، از آغاز سال 2006 بايد 80 درصد از كل قطعات خودروهاي خارج از رده مورد
بازيافت يا استفاده مجدد قرار گيرند. البته نگرانيهايي نيز در زمينه بخشي از اين
فعاليتها وجود دارد. بهعنوان نمونه آلمانيها براي بازيافت سپرهاي پليمري راهكار
ويژهاي ندارند و يك پژوهشگاه شيمي مسئول بررسي اين مشكل و يافتن راهكاري مناسب
براي آن شده است. شركتهاي بازيافت در آلمان به 2گروه عمده شركتهايي كه تمام
خودروها را بازيافت كرده و شركتها و مراكزي كه بهصورت تخصصي، نمونههاي خاصي را
بازيافت ميكنند، تقسيم ميشوند كه نقطه اشتراك تمام اين مراكز آن است كه بايد از
مراكز مجاز مانند متوليان حفاظت از محيطزيست و اداره حملونقل جادهاي مجوزهاي
لازم را دريافت كنند جلوتر است.
سالها پيش از آنكه
قانونگذاران در اروپا قوانيني براي قابل بازيافت بودن مواد به كار رفته در خودروها
وضع كنند، شركت خودروسازي ب.ام. و سياست خاصي مبني بر بهكارگيري منابع طبيعي در
مواد مورد استفاده در خودرو داشته و سعي كرده است روشهاي منحصر به فردي را براي از
بينبردن و بازيافت اين مواد ابداع كند.
دوام مواد بهكار رفته در
خودرو يكي از فلسفههاي بنيادي گروه خودروسازي ب.ام.و در طول سالهاي متمادي بوده و
هماكنون نيز يكي از اهداف بنيادي اين گروه محسوب ميشود؛ جهتگيرياي كه در سطح
جهاني نيز شناخته شده است. از زماني كه در سال 1999 «گروه شاخص دوام داو جونز» براي
شركتهايي كه بهدنبال فرايند مديريت دوام هستند بهعنوان مهمترين گروه شاخص معرفي
شد. «ب.ام.و» سردمدار شركتهاي خودروساز ديگر در اين حوزه بوده و توانسته است
رتبه يك را در رده بندي اين گروه از آن خود كند.
اين شركت همچنين با استفاده
از فرايندهاي خاص جداسازي، ضايعات توليد را به تركيبات اوليه آن مانند پوسته
پلاستيكي، كف پلاستيكي و زيرلايه پلاستيكي تفكيك ميكند. با در نظر گرفتن وزن
اوليه، حدود 60 درصد مواداوليه از زير لايههاي ترمو پلاستيك بنيادي تشكيل شده كه
با درجه خلوص 5/99 درصد بازيافت ميشود. اين مواد بنيادي بهطور مستقيم براي توليد
هواي گرمي كه در مجاري زير داشبورد جريان دارد، طي چرخه كامل و دقيق مواد، به كار
ميرود. اين مجاري هواي گرم نيز از مواد كاملاً قابل بازيافت و بدون نياز به مواد
جديد تشكيل شدهاند.
بازيافت در خودروسازان ژاپني
با شروع سال 2005 ميلادي
خودروسازان ژاپني نيز در زمينه توليد خودروهاي سبز با رقابت فشردهتري مواجه
شدند. دليل آن نيز اجراي قانوني بود كه شركتهاي توليدكننده را به همكاري با
صاحبان خودرو براي جمعآوري و بازيافت خودروهاي فرسوده ملزم ميكرد. براين اساس از
ژانويه 2005 به اين سو مالك هر خودرو موظف شده است مبلغي معادل 65 تا 165 دلار
آمريكا به دولت بپردازد.
اين مبلغ بخشي از هزينه
بازيافت خودروهاي خارج از رده و فرسوده است. دولت ژاپن اين تصميم را در پي آن اتخاذ
كرد كه بيشتر گورستانهاي خودروهاي فرسوده مملو از آهن قراضه شده بود و گاز
كلروفلوروكربن (CFC) موجود در سامانه خنككننده و تهويه خودروها و نيز كيسههاي هوا
باعث آلودگي شديد هوا و محيطزيست ميشد. ژاپنيها همچنين قصد دارند تا سال 2015
حدود 95 درصد از كل خودروهايشان را بازيافت كنند. اين رقم در سال 2005 حدود 80 درصد
گزارش شده است.
يكي از مشكلات موجود در
فرايند فعلي بازيافت در ژاپن آن است كه هزينه بازيافت خودروهاي مختلف بنا به مدل و
اندازه آنها متفاوت است. براي تعديل هزينههاي مذكور، از اين پس در مرحله طراحي
اوليه خودروهاي ژاپني از موادي استفاده خواهد شد كه با كمترين هزينه و بهترين كيفيت
قابل بازيافت باشند. همچنين برنامههاي ويژهاي براي تغيير دستگاههاي خردكن و
بازيافت انرژي مورد استفاده در كارخانههاي اسقاط و بازيافت در دست مطالعه و
اجراست.
شركت نيسان موتور، بهعنوان
دومين خودرو ساز بزرگ ژاپن نيز پس از اجراي قانون جديد بازيافت در آن كشور، اعلام
كرد كه از اين پس اندازه خودروهاي توليد شده در آن شركت و تعداد كيسه هوا ويژه
سرنشينان خودرو در ميزان هزينه دريافتي بابت بازيافت مؤثر خواهد بود. به عبارت ديگر
هرقدر تعداد كيسههاي هوا بيشتر يا ابعاد خودرو بزرگتر باشد، مبلغ بيشتري بهعنوان
هزينه مشاركت در بازيافت از مصرفكنندگان دريافت خواهد شد.
مطابق آخرين بررسي صورتگرفته
در ژاپن، سالانه بين 550 تا 700 هزار تن آهن قراضه و ساير قطعات جدا شده از
خودروهاي فرسوده در گورستانهاي ويژه انباشته ميشود. به اين ترتيب سهم هر دستگاه
خودروي سواري حدود 190 كيلوگرم است. دستاندركاران بازيافت نيز معتقدند كه با
مشاركت مصرفكنندگان در بخشي از هزينههاي بازيافت خودروهاي فرسوده، هزينههاي
بازيافت كاهش مييابد و عمليات آن رقابتيتر خواهد شد.
در بين تمام شركتهاي
خودروسازي ژاپن، تويوتا برنامههاي كاملتري را در زمينه بازيافت خودروهاي فرسوده و
توليد خودروهاي قابل بازيافت در دست اجرا دارد. اين شركت در توليد خودروهاي جديد
سياستي را اتخاذ كرده است كه براساس آن خودروهاي مدل 2005 و بالاتر ساخت تويوتا از
قابليت تفكيكپذيري قطعات و بازيافت بيشتري برخوردارند. كوتاه كردن زمان اسقاط كردن
خودروهاي فرسوده و كاهش هزينه نيروي انساني تاثير فراواني در كاهش هزينههاي
بازيافت دارد.
شركت خودروسازي مزدا نيز
مهمترين سياست جاري خود را استفاده از قطعات قابل بازيافت و اعمال سياستهاي
زيستمحيطي و اقتصادي در فرايند طراحي و توسعه توليدات خود بيان كرده است. مطابق
اعلام كارشناسان اين شركت، اكنون80 درصد از وزن كل خودروهاي خارج از رده توليدشده
در شركت مزدا قابل بازيافت است و تلاش براي افزايش اين نرخ ادامه دارد. يكي از
اقدامات مهم اين خودروساز ژاپني، تحقيق در زمينه استفاده مجدد از سپر خودروهاي
فرسوده است.
رعايت استانداردهاي لازم و
قوانين مربوط به اسقاط خودروهاي فرسوده باعث شده تا روش و ضوابط جمعآوري و بازيافت
اين گروه از خودروها در اروپا بهعنوان الگوي مناسبي براي ساير كشورها مطرح شود.
مقايسه نظام و قوانين بازيافت در اروپا و ژاپن نشان ميدهد كه بيشتر عوامل مطرح
بهطور يكسان اعمال ميشوند. ژاپن و اعضاي اتحاديه اروپا هر دو نقش مهمي در جلوگيري
از توليد زبالههاي صنعتي ايفا كرده و قوانين مربوط به عمر مفيد و بازيافت خودروهاي
فرسوده مشابه دارند، با اين تفاوت كه اروپاييها زودتر براي قانونمندي بازيافت
اقدام كردهاند. با اين روند تصوير سياه و سفيد و غبار آلود گورستانهاي بزرگ خودرو
در جاي جاي اروپا آرام آرام به منظرهاي رنگي از مراكز پيشرفته و مكانيزه بازيافت
تبديل ميشود، اين در حالي است كه تاكنون در بيشتر مراكز اسقاط خودرو در كشورهاي
عضو اتحاديه اروپايي، عمليات اوراق و اسقاط خودروها بدون هيچ ضابطه و نظارتي انجام
ميشد.