منتخب مردم

تحلیل هزینه- فایده      

بنگاه های باربری هوایی فرودگاه مدرن با فرض وجود محدودیت بالقوه ابزار تمایل کردند که خود را به فرودگاه های خارج از منطقه ساکرامنتو نظیر اوکلند، استاکون، فرسنویارنو که دارای 2 یا بیش از 2 باند پرواز مناسب برای بنگاه های باربری بودند، منتقل کنند. ساکرامنتوکانتی در واکنش به این مسایل شروع به مطالعه کرد که آیا برای آنکه فرودگاه مدر به عنوان فرودگاه اصلی جابجایی محموله های هوایی در منطقه امکان ارائه خدمات را داشته باشد، نیازی به ساخت باند پرواز پشتیبان دارد یا نه. تصور می شد که در صورت عدم ساخت باند پرواز پشتیبان، درصد کمی از خطوط حمل و نقل محموله های هوایی به فرودگاه های خارج از منطقه ساکرامنتو منتقل شوند. خروج شرکت های حمل محموله های هوایی از فرودگاه باعث زیان یا کاهش منابع اقتصادی حاصل از جابجایی محموله های هوایی در منطقه ساکرامنتو می شد. جابجایی محموله های هوایی، ایجاد کننده فعالیت اقتصادی مهم در منطقه ساکرامنتو محسوب می شود. اثرات اقتصادی این فعالیت به شرح ذیل است:

¸ اثرات مستقیم: ایجاد شغل، درآمد حاصل از فعالیت های حمل محموله های هوایی

¸ اثرات غیرمستقیم: اثرات “دگرگونی قیمت ها” که ناشی از فعالیت های حمل محموله های هوایی است، نظیر تأثیرات ارتباطات بنگاه ها با بنگاه ها و مخارجی که در جریان معاملات آنها صورت می گیرد.

¸ اثرات القایی: تأثیر اقتصادی حضور کارگران که با خرج شدن دستمزد آنها به وجود می آید. می توان پیش بینی های مقید یا غیرمقیدی را با مقداری کردن تأثیر اقتصادی فعالیت های حمل محموله های هوایی برای تهیه برآوردی از فعالیت حمل و نقل هوایی به صورت تناژ جابجایی محموله های هوایی در آینده، در صورت احداث باند پرواز پشتیبان در فرودگاه با بدون احداث آن انجام داد. مطالعات اثر اقتصادی پروژه مذکور نشان داد که کاهش بالقوه منابع حاصل از انتقال محموله های هوایی به سایر فرودگاه ها تقریباً معادل 200 شغل مستقیم، 30 میلیون دلار درآمد مستقیم و 20 میلیون دلار درآمد کل در یک دوره 20 ساله است.

هزینه های مالی و اثرات زیست محیطی انتخاب گوناگون مربوط به توسعه باند پرواز پشتیبان در فرودگاه مدر را نیز ارزیابی کرد. انتخاب های جایگزین شامل طیف متنوعی از گزینه ها بود که از تبدیل مسیر اتصال محل پارک هواپیما به باند (مسیر تاکسی) به باندی با استفاده محدود گرفته تا گسترش و طولانی کردن دومین باند پرواز برای انطباق با استانداردهای بنگاه های باربری هوایی و ساخت باند پرواز پشتیبان با اندازه کامل و به موازات باند اصلی را شامل می شد. با تجزیه و تحلیل فنی اقدامات مذکور و اندازه گیری متغیرها نتایج زیر حاصل شد. 1. اثرات سروصدا بر ساکنان فعلی و آتی 2. اثر تحولات بر منابع طبیعی محیطی، نظیر تالاب ها 3. اثر این تغییرات بر کنترل ترافیک هوایی و عملیات هواپیماها و 4. اثرات اقتصادی ناشی از تصرف زمین هایی که بنابر معیارهای اداره کل حمل

این رشته فعالیت به دلایل ذیل از رشد سریعتری برخوردار بوده است.

افزایش تقاضا برای خدمات با ارزش: تعداد رو به تزایدی از مردم دنیا توان بهره مندی از خدمات با

ارزش را داشته و متقاضی کالاهای لوکسی هستند که می توانند به بهترین نحو از طریق بار هوایی جابجا و ارائه شوند. به عنوان مثال، تحویل روزانه شاخه های گل از هلند و میوه های تازه از آمریکای لاتین به آمریکا بیانگر بازار بزرگی است که توانایی مصرف این کالاها را داشته باشد. این روند، بخشی از افزایش کلی تجارت بین المللی است.

افزایش خدمات: یک توسعه کلی در صنعت حمل و نقل هوایی، از جمله ایجاد بسیاری از مسیرهای جدید و افزایش خدمات در مسیرهای هوایی روی داده است.

خدمات رقابتی تر: فضای کار و کسب کمتر تحت کنترل است، بیشتر رقابتی شده است و این مسئله اثر خود را در کاهش هزینه ها بر جای گذاشته است.

یکپارچه سازی بنگاه باربری: اکنون بنگاه های حمل هوایی بار به جای فعالیت مستقل نظیر آنچه شرکت های هوایی انجام می دهند، بخشی از بنگاههای یکپارچه هستند که با این کار ارزش خدمات حمل بار خود را افزایش می دهند. این بنگاه ها به جای عرضه صرف خدمات حمل محموله های می توانند خدمات جابجایی تحویل در تا در را نیز عرضه کنند.

دو عامل مهم شرایط اقتصادی و سطح کرایه ها بر رشد بازار محموله های هوایی تأثیر می گذارند.(20) شرایط اقتصادی، خارج از کنترل بنگاه های باربری هستند. اما سطح کرایه ها تحت کنترل بنگاه های باربری هستند. همان طوری که در بخشهای بعدی خواهیم دید، بنگاه ها راهبردهای پیچیده قیمت گذاری دارند؛ اما با رشد بازار، نرخ های کرایه کاهش یافته اند، نرخ های حمل هوایی بار و مسافر در ابتدا از سوی یاتا تنظیم و تثبیت می شد؛ اما امروزه این کار ممنوع است. ثابت ماندن قیمتها سبب می شود که فقط بنگاه های دارای بیشترین کارایی (نوعاً بنگاه های باربری آمریکایی) سودآور باشند. از آنجا که اکثر بنگاه های باربری غیرآمریکایی، دولتی هستند، برای سرپا نگه داشتن خود به یارانه های دولتی نیاز دارند. به مدت کوتاهی پس از مقررات زدایی، کل فعالان این رشته فعالیت میلیاردها دلاری را که طی 40 سال قبل به دست آورده بودند، از دست دادند و دچار تغییرات گسترده ای شد. امروزه، نرخ ها براساس شرایط بازار تعیین می شوند.

مدیریت عواید روشی است که در آن، بنگاه باربری هوایی، حداکثر مقدار درآمد را از هر واحد محموله (بار یا مسافر) کسب می کند. این موضوع برای مسافری که بسته به زمان پرواز، روز پرواز و مقدار پیش پرداخت بابت خرید بلیت، با نرخ های کرایه متفاوتی روبرو است، قابل تشخیص است. طرز فکر در کسب دارای اهمیت است، این طرز تفکری مهم در کسب است و در بسیاری از بخش ها کاربرد دارد؛ اما به طور خاص در حمل و نقل هوایی مطرح است. مدیریت کارآمد عواید بخش حیاتی سودآوری شرکت هوایی است. در حالی که مدیریت درآمد مسافر، یک علم و هنر جذاب است. درست است که ما به عنوان مسافر حساسیت بسیار زیادی نسبت به نرخ کرایه ها داریم. در حالی که اما بار این طور نیست. تعداد قراردادهای ترجیحی حمل بار با حجم زیاد با مقوله مسافر قابل قیاس نیست، زیرا مسافر، یک بلیت در یک مقطع زمانی خریداری می کند. نرخ حمل محموله های هوایی براساس عوامل زیر تعیین می شود.(21)

حجم ترافیک: حجم بالای ترافیک، ارائه خدمات را ارزانتر می کند.

جهت ترافیک: در حالی که سفر مسافران معمولاً رفت و برگشت است؛ اما در حمل بار چنین نیست. بسیاری از مسیرهای تجاری در یک جهت نسبت به جهت مقابل سنگینی بیشتری دارند.

ویژگی های ترافیک: این عامل شامل فشردگی محموله (نسبت وزن به حجم)، اندازه هر قطعه و میانگین وزنی محموله است. وزن حجمی که قبلاً مورد بحث قرار دادیم در این مورد تعیین کننده است.

ارزش خدمات: ارزش خدمات نه فقط از سوی شرکت هوایی بلکه براساس نیازهای مشتری نیز تعیین می شود.

رقابت: بنگاه ها نمی توانند از تأثیر سایر بنگاه ها بر روند نرخ های مصون بمانند.

انواع کرایه حمل

کرایه کالاهای خاص: معمولاً نرخ های پایین تر از حد استاندارد برای کالاهای معینی که در حجم انبوه حمل می شوند، نظیر حمل ماهی از آلاسکا یا حمل گل از کلمبیا.

کرایه های استثنایی: معمولاً نرخ های بالاتر از حد استاندارد برای محموله هایی که به جابجایی ویژه نیاز دارند، مانند اثاثیه بسته بندی نشده یا حیوانات زنده.

کرایه مربوط به اولویت در نگهداری جا: بنگاه یا نرخ های بالاتر از حد استاندارد، پیشاپیش فضایی را در پروازهای خاص به خود اختصاص می دهد، به طوری که همیشه دقیقاً می داند محموله ها چه موقع به مقصد خواهند رسید. مثل موردی که خط هواپیمایی امارات فضای ده پالت هوایی را از KLM پیش خرید کرد.

کرایه حمل سریع بسته ها: این نوع کرایه برای بسته های کوچکی که از فرودگاهی به فرودگاه دیگر حمل می شوند، طراحی می شود. ارائه خدمات برای این نوع بسته ها دارای هزینه بالایی است.

کرایه حمل کانتینرها: این نرخ برای کانتینرها کاربرد دارد و بسته به نوع کالا می تواند قابل تعدیل باشد.

نرخ حمل برای محموله هایی که به طور غیرمعمول سبک هستند، براساس وزن حجمی تعیین می شود. هر 194 اینچ مکعب را معادل یک پوند در نظر می گیرند. بنگاههای باربری هوایی برای بارگیری بهینه باید هر دو عامل وزن و تراکم را در نظر بگیرند. به عبارت دیگر، بنگاهها بابت محموله حجیم و سبک که فضای هواپیما را پر می کند درآمدی به اندازه یک محموله فشرده تر و سنگین تر ترکیب نمی کند. بنابراین محموله بهینه نوعاً محموله ای است که حداقل 12 پوند در هر فوت مربع باشد. مشکلاتی نیز در خصوص شکل نامنظم محموله ها وجود دارد که به معنای از دست رفتن فضای هواپیما است. به این حالت، فضای از دست رفته می گویند.

هواپیماهای مورد استفاده در حمل بار اساساً با هواپیماهای مورد استفاده در حمل مسافر یکسان هستند.

در حالی که طراحی و ساخت کشتی نسبتاً ارزان است، به همین دلیل کشتی های مسافربری و کشتی های باری به صورت علیده وجود دارند. تحقیقات، طراحی و ساخت هواپیماها، میلیاردها دلار هزینه دربر دارد. الزامات فنی پروازهای پروازهای هوایی نیز امکان آنچه را هواپیما می تواند انجام دهد، محدود می سازند، در حالی که کشتی ها با طرح مختلفی وجود دارد. نکته اینکه آنچه به “بار هوایی” موسوم است با روش های متعددی حمل می شود که الزاماً هوایی نیست.

فضای عرشه تحتانی:

 به فضای داخل قسمت زیرین هواپیمای مسافری می گویند که به اثاثیه مسافران اختصاص دارد. حدود 60 درصد محموله های هوای جهان با استفاده از این فضا جابجا می شود. (4) محموله برخلاف اثاثیه در معیت صاحب آن نیست، به همین دلیل نیازمند افراد درگیر بیشتر و اسناد حمل آن مفصل تر است.

فضای خالی قابل انطباق:

 بعضی هواپیماها اصولاً هواپیمای مسافربری هستند؛ اما فضای داخلی آن قابل انعطاف است به صورتی که می توان نسبت فضای اختصاص یافته به مسافر و بار را به فراخور نیاز به هر یک تغییر داد.

هواپیمای باری:

 هواپیمای باری فقط اختصاص به حمل بار دارد. غالباً هواپیمای مسافربری در انتهای عمر مفید خود تبدیل به هواپیمای باری می شوند. هواپیماهای باری که فقط در ابتدا برای همین منظور ساخته می شوند و معمولاً فاقد پنجره هستند؛ زیرا نیازی به تعبیه پنجره در بدنه هواپیما نیست.

کامیون: آنچه که بسیاری متوجه نمی شوند، این است که در واقع مقدار زیادی از بار هواپیما با کامیون جابجا می شود. خطوط هوایی بزرگ، در سالهای اخیر هواپیماهای بزرگتر خود را (بوئینگ 747، دی سی 10 و ال1011) برای مسیرهای کوتاه با هواپیماهای کوچکتر جایگزین کرده اند. این کار، فضای مورد نیاز محموله را کاهش می دهد و به این معناست که شرکت های باربری هوایی باید به دنبال جایگزین های سریعی باشند.(5)

در بازار حمل و نقل هوایی، گوناگونی کمتری وجود دارد؛ زیرا هزینه طراحی هواپیماهای جدید بسیار سنگین است. علاوه بر آن، کسانی که هواپیماها را طراحی می کنند، با در نظر گرفتن نیازهای فیزیکی و مهندسی، بین گزینه های مختلف انتخاب بسیار محدودتری دارند. بوئینگ غول پیکر 747 در آغاز به عنوان یک هواپیمای نظامی با دماغه بزرگی برای حمل تانک ساخته شد. آنها قرارداد خود را به نفع شرکت رقیب از دست دادند و دوباره شروع به طراحی هواپیما با کاربرد صرفاً مسافری کردند.(6)

صنعت ساخت هواپیما به دلایل مذکور بر بهبود کارایی و سرعت متمرکز است کنکورد در سال 1976 معرفی شد؛ اما هرگز سودآور نبوده است. اکنون انگیزه کمتری برای ساخت هواپیماهای سریع وجود دارد. در عوض خطوط هوایی خواستار هواپیماهایی با مصرف سوخت کمتر، هزینه های نیروی کار کمتر و سرو صدای کمتری هستند. بوئیگ 777 یکی از جدیدترین هواپیماها است که برای پروازهای طولانی مدت و بالاترین گنجایش مسافر ساخته شده است. مسافران به ویژه در مسیرهای طولانی، پروازهای مستقیم را ترجیح می دهند. این می تواند به معنای وجود فضای خالی کمتری برای محموله ها باشد؛ زیرا این فضا به اثاثیه مسافران اختصاص داده شده است. نتیجه این کار نیز می تواند حمل بیشتر محموله ها با هواپیمای تمام باری و در نتیجه فشار در جهت افزایش نرخ های کرایه حمل بار از سوی هواپیمای باری باشد.(7)

ناوگان هواپیماهای باری تا سال 2013 دو برابر می شود

صنعت هواپیما سازی در سال های اخیر در بین سایر صنایع بیشترین توجه را به خود جلب کرده است. تنها دو شرکت بزرگ ساخت هواپیمای بزرگ و دو شرکت دیگر برای ساخت هواپیمای کوچک وجود دارد.

منبع:http://hajarzadeh49.blogfa.com/9001.aspx